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Lo sguardo Rosa
Sarà l'Idrogeno il carburante pulito di domani

Mettetegli pure pressione. E’ l’uni- ca molecola che non teme lo stress. Parliamo dell’idrogeno, il carburante del futuro secondo Toyota, o il fedele compagno dell’elettrico. Sì, conoscia- mo tutti il «fuel cell» di un’auto come la «Mirai», con quel miracolo motori- stico: ad ogni accelerazione vien fuori solo vapore acqueo. Ma non si arriva a costruire la prima berlina del futuro (e Mirai, in giapponese, vuol dire proprio futuro) con celle a combusti- bile alimentata a idrogeno, senza anni di ricerca.

E’ dal 1992 che Toyota - leader del- l’ibrido benzina/elettrico - ha deciso di realizzare il primo progetto relativo alle tecnologie delle celle a combusti- bile. Comprendendo in tempi rapidi che, fare ricerca sull’idrogeno, voleva dire sviluppare in modo indipendente il pacco celle e i serbatoi. A proposito, l’idrogeno sarà pure il compagno fedele dell’elettrico, ma una vettura «Fuel cell» come la Mirai, a differenza delle elettriche, consente un utilizzo quotidiano più semplice: si rifornisce in cinque minuti e ha un’autonomia di più di 500 chilometri con un pieno.

Alberto Dossi: Normative restrittivee niente incentivi: l’idrogeno per l’Italia rischia di assomigliare a un’arma scarica

Il motore del futuro alla giappone- se, poi, è scritto nero su bianco sulla Magna Carta della sostenibilità: la «Environmental Challenge 2050». Lanciata da Toyota nel 2015, punta alla totale sostenibilità dell’auto: en- tro quella data, le emissioni di Co2 diminuiranno del 90 per cento. E per quelli che l’idrogeno - essendo un gas - non deve essere simpatico portarse- lo insieme in viaggio, basterebbe sentire come la pensano al reparto ricerca e sviluppo Toyota: «La struttura del pacco celle è stata realizzata in un nuovo materiale plastico rinforzato con fibra di carbonio: leggero, resistente, facilmente costruibile ed in grado di assorbire persino i movimenti causati dalle imperfezioni del manto stradale».

12 sono gli autobus a idrogeno che già circolano a Bolzano

Dal Giappone all’Italia, restando sulle tracce di chi l’idrogeno lo studia e lo produce. A Bolzano, all’Istituto per innovazioni tecnologiche, Walter Huber, per anni il direttore del Centro, non ha dubbi: «Nelle auto a trazione elettrica le batterie non vanno bene. Dobbiamo metterci l’idrogeno. E chi parla di difficoltà di stoccaggio (ormai può avvenire a 700 bar di pres- sione e non più a 350) sbaglia: baste- rebbe, infatti, pensare a una forma di stoccaggio intermedio, recuperando, per esempio, l’energia in eccesso del- le reti elettriche, quando sono sovrac- cariche, da stoccare e trasformare in idrogeno».

All’istituto per innovazioni tecnologiche altoatesino - capacità di produ- zione di 400 chili al giorno di idrogeno -, si riforniscono, tra gli altri, dodi- ci autobus di città. E anche un’auto dei Carabinieri, il cui compito non sarà quello di fermare il futuro del- l’idrogeno. Tantomeno in autostrada, dove sta nascendo un pezzetto tutto italiano del «Corridoio verde», che da Modena, lungo l’A22, arriva fino a Monaco.

Walter Huber: Si parla di difficoltà per lo stoccaggio, ma non è vero: basterebbe recuperare l’energia in eccesso delle reti elettriche

Oltre alle cinque stazioni di rifornimento della capitale bavarese, di Innsbruck e Bolzano, tra due anni do- vrebbe essere operativa quella di Mo- dena-Campogalliano, tra l’A1 per Milano e l’A22 del Brennero. Ma non ci sono solo buone notizie. «Così come è stato presentato, l’idrogeno per l’Italia rischia di assomiglia- re ad un’arma scarica», sostiene Alberto Dossi, presidente del Gruppo Sapio e di «H2It», sigla che racchiude i protagonisti della filiera italiana del gas per un futuro sostenibile. «Abbiamo preparato il Piano naionale per lo sviluppo della mobilità a idrogeno: 20 stazioni di rifornimento entro il 2020 e, 200, per il 2025. Ma per l’idrogeno ci sono norme restrittive e nessun incentivo», aggiunge Dossi, secondo il quale, la filiera dell’idrogeno sarebbe pronta, a patto che il Pubblico faccia la sua parte.

«Viviamo in una fase di transizione, nella quale il ruolo del metano è importante: lo buttiamo via o lo uti- lizziamo con parti di idrogeno?»: è la domanda provocatoria di Livio De Santoli, docente di ingegneria ener- getica alla Sapienza. Qui si sperimenta l’idro-metano, i cui vantaggi sono da rintracciare nella convenienza della densità energetica.

«La sua energia riesco a incapsularla in un chilo di massa. E se la benzina possiede 10Kw per chilo, con l’idrogeno ne raggiungiamo quasi trenta. Con un chilo di idro-metano, un’auto potrebbe fare cento chilome- tri», spiega De Santoli, la cui ricerca è diventato un progetto per le navette di collegamento tra gli aeroporti di Bari e Brindisi.

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