Elio Lannutti e "I Conquistatori": il libro sulle privatizzazioni in Italia

La tragedia del ponte Morandi c’è l’ha mostrato: il processo delle privatizzazioni è stato disastroso per gli italiani e un vero affare per alcuni imprenditori e molte banche e multinazionali. In Italia non si è privatizzato perché si era inefficienti e obsoleti, come hanno voluto farci credere. Dietro a quel processo c’è una complessa macchina ideologica e affaristica, curiosamente appoggiata dalla sinistra di governo. Con la crisi economico finanziaria del 2008 il treno delle privatizzazioni ha visto un’accelerazione in tutti i Paesi del Sud-Europa. Italia, Grecia, Portogallo e Spagna in svendita a tedeschi, francesi, arabi, inglesi, americani e cinesi. Una conquista moderna in cui i vincitori prendono possesso dei vinti colonizzando interi Stati.

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CAPITOLO 1 - INVERSIONE DI MARCIA

«Stiamo per passare dalle parole ai fatti». La frase, pronunciata con orgoglio dall’allora quarantacinquenne direttore generale del ministero del Tesoro Mario Draghi, non passò inosservata tra gli ospiti del panfilo.

Era il 2 giugno 1992, festa della Repubblica. Erano trascorsi esattamente cento giorni dall’arresto di Mario Chiesa. Arresto che aveva dato il via al più grande terremoto politico-giudiziario della storia d’Italia: Tangentopoli. Nove giorni prima, due automobili, una con a bordo il magistrato antimafia Giovanni Falcone (all’epoca direttore degli Affari penali del ministero della Giustizia) e sua moglie (Francesca Morvillo) e l’altra con i tre uomini della scorta (Vito Schifani, Antonio Montinaro e Rocco Dicillo) che lo seguivano era saltate in aria nel tratto d’autostrada che dall’aeroporto di Punta Raisi porta a Palermo. L’Italia era in piena crisi di nervi. E, fatto non secondario, in quel momento era in attesa di veder formato un nuovo governo.

 

Ma il 2 giugno era anche una splendida giornata estiva. Quando gli ospiti salirono sul panfilo Britannia, le prospettive di una piacevole crociera si erano fatte certezza. Il tre alberi, lungo centoventisei metri, comprendeva sessantadue cabine, due saloni, tre sale riunioni, settanta negozi, otto bar, cinque ristoranti e un cinema.

Poco dopo l’alba, il panfilo aveva attraccato al porto di Civitavecchia. Una volta saliti tutti gli ospiti a bordo, era prevista una prima riunione, e poi una mini crociera fino alla penisola dell’Argentario, ottanta chilometri più a nord, per poi ritornare, in serata, di nuovo a Civitavecchia.

Al momento del saluto di benvenuto, erano presenti sullo yacht banchieri britannici e statunitensi e un gruppo di manager, finanzieri, politici ed economisti italiani. A guidare la nostra delegazione, Draghi, che illustrò ai signori della City e di Wall Street, con dovizia di particolari, il programma di dismissioni e privatizzazioni da parte dello Stato e quella che sarebbe stata la nuova politica bancaria nazionale, che avrebbe portato alla nascita di grandi agglomerati bancario-assicurativi.

Un vero e proprio smantellamento dello Stato imprenditore.

Ecco come “Il Corriere della Sera”, quel giorno, descrisse il vertice: «Cento uomini d’affari, economisti e opinion leader italiani hanno ricevuto questo aulico invito. Appuntamento fissato per stamattina alla banchina traianea del porto di Civitavecchia. Imbarco a bordo del panfilo più blasonato del mondo. Due contrammiragli a dare il benvenuto. Mentre lo yacht farà rotta sull’Argentario. Gli invitati parteciperanno (sottocoperta) a un seminario sulle privatizzazioni. Un simposio che allineerà una serie di relatori di grande prestigio: dal direttore generale del nostro ministero del Tesoro, Mario Draghi, al presidente della Banca Warburg, Herman van der Wyck, dal presidente dell’Ina, Lorenzo Pallesi, a Jeremy Seddon, direttore esecutivo della Barclays de Zoete Wedd, Giovanni Bazoli, presidente del Banco Antonveneto, passando per il direttore generale della Confindustria, Innocenzo Cipolletta».

Tempo dopo, il capo ufficio studi di Mediobanca Fulvio Coltorti (stretto collaboratore del direttore generale della banca Enrico Cuccia) descrisse così il vertice del Britannia: «A bordo si è discusso del business delle privatizzazioni. Fu un poderoso aiuto di Stato alle banche d’affari straniere. Un summit organizzato da Mario Draghi, sotto la direzione dell’allora presidente del consiglio Giuliano Amato».

Secondo quanto scritto da tutti i più autorevoli editorialisti, nei giorni, nei mesi, negli anni successivi a quel 2 di giugno 1992, finalmente la parte produttiva del Paese sarebbe stata consegnata dalle inesperte e dissipatrici mani dello Stato alle qualificate, oculate, efficienti e redditizie mani dei privati.

L’Italia stava per cambiare senso di marcia.

14 agosto 2018, Genova. Ore 11.37.

«Pronto, numero unico emergenza».

«Sarebbe crollato il ponte Morandi».

«Come è crollato?».

«È crollato. Come è crollato? Glielo vada a chiedere perché è crollato. Pensi a dare subito l’allarme prima che cadano un migliaio di macchine di sotto. Madò!».

Un minuto prima.

Alfio e Agnese e il loro figlio di due anni erano in ferie. Abitavano a Mondovì, in provincia di Cuneo. Ad agosto si erano trasferiti come ogni anno nella loro casa in provincia di Savona. «Quel giorno, però, il tempo era brutto, così avevamo pensato di portare nostro figlio a visitare l'acquario di Genova. Eravamo in coda sul ponte, stavamo procedendo lentamente perché non avevamo fretta. Dovevamo uscire all'uscita di Genova Ovest e non abbiamo superato il furgone. A un tratto abbiamo visto il furgone davanti a noi rallentare e frenare di colpo, poi ha ingranato la retromarcia. Pioveva a dirotto, si vedeva poco. Non capivo cosa stesse accadendo. Poi mio marito ha sentito l'asfalto che tremava e mi ha urlato: "Sta crollando il ponte!". Io ho guardato fuori dal finestrino e ho visto i tiranti che si sganciavano. In quell'istante... non so cosa ho pensato. Non c’era spazio per fare retromarcia. Ho staccato il bambino dal seggiolino e ci siamo messi a correre».

La loro auto fu abbandonata a pochi metri dal nulla.

«Siamo scappati senza guardarci indietro, lasciando nella macchina borse, zaini e documenti. Mio marito ha bussato ai vetri delle altre auto, avvisando la gente di scappare perché aveva paura che non si rendessero conto della situazione. La pioggia era fortissima e impediva di vedere cosa stava succedendo attorno. Era terribile. Io sono corsa, con nostro figlio in braccio, verso la galleria. C’era gente sotto shock. Per fortuna il bambino stava dormendo a non ha capito, non si è spaventato. Ho visto bambini che guardavano il ponte che non c’era più, terrorizzati. Poco dopo sono arrivati i soccorsi: ci hanno aiutati, ci hanno dato acqua da bere e ci hanno calmati. Ci hanno detto di lasciar perdere le auto, facendoci capire quanto era grave la situazione. Una signora mi ha dato una felpa per tenere il bimbo al caldo, poi siamo stati portati al Centro civico a Sampierdarena. C’era tanta gente che ci ha aiutato: c’è una persona che ci ha dato i pannolini per cambiare Andrea, una commerciante è andata a casa a prendere i vestiti di sua figlia per avere abiti puliti. In serata abbiamo preso un taxi per andare a casa, ora siamo ancora in Liguria. Oggi è ferragosto e non mi sembra ancora vero di aver vissuto quei minuti. Ho guardato i telegiornali, ho visto le foto e non mi sembra vero».

Alla famiglia Robbiano non è andata così bene. Erano appena partiti dalla loro abitazione di Voltri per raggiungere il porto e imbarcarsi su un traghetto. Roberto Robbiano, quarantaquattro anni, un tecnico informatico che lavorava per l’azienda Selt, la moglie Ersilia Piccinino, di quarantuno, e il loro piccolo Samuele, di nove, sarebbero dovuti partire per una vacanza in Sardegna. Il signor Robbiano la sera prima aveva pubblicato sul suo profilo Facebook una foto dell’isola ripresa dall’alto. Non hanno fatto in tempo.

Un paio d’ore dopo i poliziotti delle volanti avrebbero trovato l’utilitaria scura precipitata sui binari della ferrovia di Fegino. Quarantacinque metri più in basso. In mezzo ai bagagli un ombrellone da spiaggia avvolto nel cellophane, il secchiello e la paletta. Sul cruscotto un telefonino che squillava all’impazzata. «Mamma», la scritta apparsa sul display. Dall’altra parte del filo una nonna, disperata, che tentava di parlare con la figlia. Nessuno tra gli agenti se la sentì di rispondere. A pochi metri di distanza, in mezzo ai binari, tre corpi coperti da lenzuola bianche.

Nei ventisei anni che hanno seguito il summit sul Britannia lo Stato italiano ha privatizzato centinaia di aziende pubbliche, incassando centoventisette miliardi di euro. Il secondo più vasto processo di privatizzazione al mondo, dopo quello operato dalla premier britannica Margaret Thatcher negli anni Ottanta.

È stato necessario per ridurre il debito pubblico, ha reso competitive le nostre aziende, è stata una scelta dettata dalla globalizzazione e dallo sviluppo del mercato globale, per non far rimanere l’Italia indietro, ci è stato ripetuto come un mantra dai politici che le privatizzazioni le hanno promosse, dalla Confindustria, dalle banche d’affari e dalla Commissione europea che le hanno sollecitate, dai principali media nazionali, che le hanno applaudite.

La realtà di oggi, ventisei anni dopo, è fotografata dai quarantatré morti di Genova, dal debito pubblico più che triplicato, dalla scarsa competitività dei nostri colossi industriali, dall’aumento esagerato delle tariffe.

Un grande economista come Giulio Sapelli ha detto: «Dobbiamo finalmente dire a chiare lettere che la mancata crescita di oggi è frutto delle disgraziate privatizzazioni degli anni Novanta. Privatizzazioni fatte per gli amici degli amici. Di ciò non abbiamo mai chiesto conto a nessuno, intellettualmente e politicamente intendo. Anzi, su questa rapina si sono costruite fortune politiche che durano sino a oggi».

Antonio Maria Rinaldi, docente di Finanza aziendale all’Università Gabriele D’Annunzio di Pescara e professore straordinario di Economia politica alla Link Campus University di Roma, ha scritto: «Nelle precedenti esperienze abbiamo visto che lo Stato non si è mai preoccupato di andare a verificare i piani industriali posti in essere dalle persone che poi sono entrate nell’azionariato. Dal momento che si tratta di società che offrono servizi e che hanno un numero di dipendenti molto elevato, bisogna anche tutelare e garantire queste istanze. È riduttivo andare a svendere quote dello Stato a condizioni economiche certamente non ottimali e, per di più, non creando condizioni per lo sviluppo delle stesse società. Quando un privato acquista un’azienda pubblica italiana, la prima cosa che fa è vendere degli asset interni, perché fa comodo a qualcuno, o tagliare i costi licenziando».

Sulle privatizzazioni italiane il defunto manager ed economista Lorenzo Necci è stato autore di un libro, intitolato eloquentemente “L’Italia svenduta”.

Si legge in uno studio della Corte dei Conti pubblicato il 10 febbraio 2010, riguardante proprio le privatizzazioni: «Il giudizio, che rimane neutrale, segnala sì un recupero di redditività da parte delle aziende passate sotto il controllo privato; un recupero che, tuttavia, non è dovuto alla ricerca di maggiore efficienza quanto piuttosto all'incremento delle tariffe di energia, autostrade, banche eccetera, ben al di sopra dei livelli di altri Paesi europei. A questo aumento, inoltre, non avrebbe fatto seguito alcun progetto di investimento volto a migliorare i servizi offerti».

E riguardo le procedure di privatizzazione, la Corte ha evidenziato «una serie di importanti criticità, che vanno dall'elevato livello dei costi sostenuti e dal loro incerto monitoraggio, alla scarsa trasparenza connaturata ad alcune delle procedure utilizzate in una serie di operazioni, dalla scarsa chiarezza del quadro della ripartizione delle responsabilità fra amministrazione, contractor e organismi di consulenza, al non sempre immediato impiego dei proventi nella riduzione del debito».

In questi ventisei anni le aziende privatizzate hanno perso un milione di dipendenti (chi ha comprato ha, come prima cosa, prepensionato o licenziato i cosiddetti “esuberi”) e la qualità dei servizi e dei prodotti erogati dalle aziende privatizzate è diminuita del trentaquattro per cento (come certificato sempre dalla Corte dei Conti). Inoltre, lo Stato italiano è stato uno dei pochi a vendere allo stesso soggetto sia l’attività che eroga i servizi sia l’infrastruttura di rete: Sip/Telecom con i cavi di rame sul quale viaggia il segnale, Autostrade con il controllo della rete stradale con i caselli.

E così, nonostante la società Autostrade per l’Italia spa abbia goduto di un rendimento annuo del 26,95 per cento (stabilito a pagina 43 dell’allegato alla convenzione stipulata con il ministero delle Infrastrutture del governo Prodi, nel 2007), solo una piccola parte di quei lauti guadagni è stata reinvestita per migliorare la qualità e la sicurezza dei viaggiatori.

Con oltre cinquecento milioni di dividendi annuali (cui vanno aggiunte molte altre voci e denaro) gli investimenti della società Autostrade è stata di poco superiore ai due miliardi. In altre parole, ai proprietari sono stati sufficienti quattro anni per rientrare nelle spese. Un periodo risibile per questo genere di investimenti.

Evidentemente, per chi ha goduto del nostro processo di privatizzazione, o della nostra grande svendita, quarantatré morti valgono l’acquisto di quote del tunnel sotto la Manica e il controllo della spagnola Abertis, Così ha utilizzato i suoi guadagni del 2017 la holding Atlantia, proprietaria di Autostrade per l’Italia.

Ecco la cronaca di ventisei anni di regali della politica ai nostri imprenditori, alle multinazionali straniere e alle grandi banche d’affari. Una storia che ha come protagonisti imprenditori, politici e banchieri, ma anche economisti e giornalisti.

Ecco la storia della Seconda Repubblica. Ecco la storia del sacco d’Italia.