Airbus chiude la produzione dell'A380, ultimo esemplare nel 2021

Airbus sospende la produzione del superjumbo Airbus A380 ma rischio praticamente nullo per i posti di lavori

Airbus ha annunciato la fine della produzione del superjumbo A380, il suo aereo top di gamma, le cui consegne finiranno nel 2021: l'ha detto l'ad Tom Enders in una nota. La decisione e' stata presa dopo il taglio di 39 aerei dall'ordinativo della compagnia Emirates. "La conseguenza di questa decisione e' che il nostro carnet di ordini non e' piu' sufficiente a consentirci di mantenere la produzione dell'A380", ha detto Enders.

Emirates ha rimpiazzato l'ordine degli A380 con quelli per altri 40 A330neo e 30 A350. Airbus non comunica l'importo di questo ordine a causa dell'entrata in vigore del nuovo principio contabile IFRES15. Inoltre, non e' un ordine fermo ma un risarcimento. Infine, non specifica le versioni ordinate. Il costruttore dell'aeromobile dice che "si impegnera' nelle discussioni con le parti sociali nelle prossime settimane per i posti di lavoro, da 3.000 a 3.500, che saranno probabilmente interessati da questa decisione nei prossimi tre anni".

Ma secondo il produttore, "l'attuale produzione dell'A320 e il nuovo ordine dei grandi vettori Emirates offriranno molte opportunita' per la mobilita' interna". La decisione era prevista, mentre il destino dell'A380 era legato alla decisione dell'anno scorso della compagnia del Golfo di acquisire 36 aerei A380 aggiuntivi. Airbus non ha nascosto che in assenza di questo ordinativo, il programma era destinato a fermarsi. "Onestamente, se non raggiungiamo un accordo con Emirates, non ci sara' altra scelta che fermare il programma", aveva detto l'ex direttore commerciale John Leahy. Emirates e' di gran lunga il principale cliente per il superjumbo, con 178 aerei ordinati, oltre 100 dei quali sono gia' stati consegnati. In totale, dell'A380 sono stati ordinati 321 aerei, secondo il sito web di Airbus.

Airbus: utile netto cresciuto del 29% nel 2018 a 3 miliardi

Il gigante aerospaziale europeo Airbus registra un utile netto per il 2018 di 3 miliardi di euro (3,4 miliardi di dollari) e ha annunciato che quest'anno consegnera' tra 880 e 890 nuovi aerei commerciali. Il rapporto sugli utili e' arrivato in contemporanea con l'annuncio che Airbus stacca la spina al costoso superjumbo A380 a due piani dopo che la compagnia aerea di Dubai Emirates ha tagliato il suo ordine del modello. La produzione cessera' nel 2021. 

Addio A380, il gigante troppo grande per 'decollare'

 Airbus, a 11 anni dal suo lancio, dice addio al superjumbo A380: una scommessa ambiziosa ma sbagliata. Fin dall'inzio questo "gigante dei cieli" a due piani da 500 posti, che avrebbe dovuto surclassare i 747 di Boeing e rivoluzionare i viaggi aerei, ha faticato a decollare, creando non pochi grattacapi ai progettisti del colosso aerospaziale europeo. Il sogno di Airbus, mentre la globalizzazione dilagava, era quello di prepararsi a un'impennata della domanda aerea, legata al boom di passeggeri delle classi medie asiatiche, che avrebbero dovuto affiancarsi ai turisti e ai viaggiatori d'affari dei Paesi occidentali. Le grandi compagnie aeree avrebbero dovuto usare gli A380 per imbarcare piu' passeggeri, riducendo il numero di voli e risparmiando sul carburante, unendo i grandi scali internazionali, dai quali aerei piu' piccoli li avrebbero poi portati alle destinazioni finali. Lo hanno chiamato modello 'hub and spoke', cioe' 'mozzo e raggi', che in italiano non significa praticamente niente, ma che nel gergo degli specialisti dei servizi di rete significa 'centri di eccellenza', i grandi hub o scali internazionali, e 'spoke' 'i raggi periferici', ovvero gli aeroporti piu' decentrati. L'A380 non era solo un aereo, era un modello di business che presupponeva grandi investimenti anche da parte delle compagnie aree e degli aeroporti internazionali che avrebbero dovuto attrezzarsi, allungando le piste e ingrandendo gli hangar per fare posto a questi 'double decker', giganti a due piani dei cieli. "Nel 2000, quando prendemmo la decisione di lanciare l'A380, non sapevamo come sarebbe stato il mercato 20 anni dopo. E' stata una decisione rischiosa", ha dichiarato il Ceo uscente di Airbus, Tom Enders, in un'intervista al quotidiano francese Le Figaro. E il problema e' proprio questo: l'A380 non era solo un'aereo, era un modello di business, che avrebbe dovuto coinvolgere tutto il settore: produttori, servizi aeroportuali, compagnie aeree. Pochi avrebbero immaginato come sarebbe finita quando capi di Stato e dirigenti del settore si sono riuniti nel gennaio 2005 nella sede dell'Airbus a Tolosa, nel sud-ovest della Francia, per celebrare il primo lancio in fabbrica dell'aereo.

Il progetto combaciava perfettamente con il desiderio delle nazioni europee di costruire una centrale aerospaziale continentale, in grado di battere la statunitense Boeing. L'ex presidente Jacques Chirac, nell'ospitare i leader di Gran Bretagna, Germania e Spagna a pranzo dopo la sfarzosa presentazione, elogia Airbus, decanta la gigantesca impresa di mettere insieme le varie parti dell'A380 negli stabilimenti Airbus sparsi in tutta Europa, per poi concludere la fase dell'assemblaggio finale a Tolosa. Questo iniziale entusiasmo contagioso e' pero' rapidamente sbiadito quando sono emersi i problemi e gli errori di produzione, originati in gran parte dalla difficolta' di integrare team nazionali con diverse culture aziendali in un'unica gigantesca azienda europea. Particolarmente gravi e costosi sono stati i problemi di cablaggio elettrico, che hanno causato una serie di ritardi a catena nelle consegne. Il cliente inaugurale, la Singapore Airlines, ha dovuto ritardare di 18 mesi il lancio del suo primo volo commerciale, nell'ottobre del 2007. Mentre i passeggeri si entusiasmavano per le tranquille e spaziose cabine, continuavano i ritardi di produzione, aumentando le preoccupazioni dei tecnici e dei manager. Il gruppo degli aeroporti non era attrezzato a ospitare gli ingombranti decolli e i faticosi atterraggi dell'A380. L'aereo comincia ad essere considerato un 'elefante bianco', un 'Dumbo' dei cieli. Nonostante una prima ondata di ordini, principalmente da parte di clienti mediorientali e asiatici, la maggior parte delle compagnie aeree e' rimasta in balia dell'A380, che diventava redditizio solo se ogni posto a bordo era stato venduto su ogni volo. La crisi finanziaria globale del 2007-08 ha colpito duro questa strategia e ha reso le compagnie aeree caute nell'impegnarsi sul costoso aereo, dal momento ha il prezzo di listino era di 396 milioni di euro. Poi nel 2011 e' arrivato il colpo di grazia: mentre Airbus scommetteva miliardi di dollari sull'aereo piu' grande del mondo, Boeing ha sviluppato il suo 787 Dreamliner, piu' piccolo e piu' brillante. L'A380, dopo un'impennata iniziale di ordini, in particolare dagli Emirati di Dubai, ha visto la domanda prosciugarsi e il programma, costato qualcosa come 25 miliardi di dollari, non ha mai realizzato profitti. Fin dal 2011 il 787 Dreamliner ha calamitato oltre 1.100 ordini, mentre a gennaio Airbus aveva ricevuto 313 ordini per la versione passeggeri, di cui 234 gia' consegnati. Il suo obiettivo era venderne 700 in totale. La rinuncia da parte di Emirates a un ordine di 39 velivoli ha quindi fatto scattare la decisione di dire addio al progetto a partire dal 2021.