'L'isola che non c'è' e Al Bano contro l'Italia a due velocità

Il più grande testimonial del Sud Al Bano Carrisi, insieme ai più autorevoli rappresentanti della Associazione culturale “L’Isola che non c’è” di Latiano, ripropongono l’antica battaglia, lanciata qualche anno fa da #LaGazzettadelMezzogiorno, e annunciano (come è stato per la campagna regionale della stessa Associazione #NOALLAPLASTICA), iniziative insieme alle più autorevoli personalità della Puglia, che aderiscono alla Associazione. 

Dal Governatore in carica Michele Emiliano agli ex Raffaele Fitto e NichiVendola; dal presidente del Consiglio in carica, Mario Loizzo, all’ex presidente Onofrio Introna; dai Sindaci, ai Rettori delle Università di questa regione, al Presidente della Facoltà di Medicina, Loreto Gesualdo, ai giornalisti e scrittori Lino Patruno, Carlo Bollino, Pino Aprile, Enzo Magistà, Gianmarco Di Napoli, Angelo Maria Perrino, Attilio Romita, Piero Ricci), ai direttori delle Asl e rappresentanti delle più importanti aziende (da quelle dei trasporti: Ferrotramviaria, FerrovieAppuloLucane) ai direttori di Banca (Di Palma della Bcc di San Marzano di San Giuseppe)

A loro L'Associazioe chiede di sostenere (così come è stato per la campagna contro la plastica, mettendo la faccia su un manifesto diffuso in tutta la regione), questa iniziativa “Che poi presenteremo - dice Al Bano - al Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, e al presidente del Parlamento europeo, David Sassoli, mio amico”.

A costoro, quali rappresentanti delle più alte cariche del nostro Paese e dell’Europa, sarà riproposto il Manifesto, già sottoscritto anni fa dai governatori delle quattro Regioni della Dorsale Adriatica, consegnato insieme al direttore della Gazzetta, Giuseppe De Tomaso, all’allora ministro dei Trasporti del Governo Renzi, Graziano Delrio. Documento, che non ha mai avuto risposta: sulla Dorsale Adriatica - non esiste l’infrastruttura per l’Alta velocità - si viaggia sempre ad una velocità media di 120 km orari, contro i 300 all’ora sulle tratte ferroviarie servite dall’Alta Velocità del Nord (da Napoli in su). Non solo da Termoli a Lesina (sempre Adriatica) c’è ancora un solo binario, uno.

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L’ITALIA A DUE VELOCITÀ, ANCHE SUI TRENI. LA NUOVA BATTAGLIA DELL’ASSOCIAZIONE.

“Buongiorno, avvertiamo i signori passeggeri a bordo di questo treno Frecciarossa 1000 proveniente da Milano Centrale e diretto a Roma Termini che stiamo per raggiungere la velocità di 300 kilometri orari”. La voce della gentile speaker ci fa sentire finalmente con orgoglio di essere dei veri cittadini italiani.

Peccato che questa sensazione possiamo viverla solo viaggiando sulle tratte ferroviarie dedicate a questo tipo di treno (Frecciarossa 1000). Tutte al Nord, o da Napoli in su. Gli italiani delle regioni del Sud e lungo la dorsale Adriatica devono accontentarsi dei soliti treni Frecciabianca e di pochi Frecciarossa 500 che viaggiano ad una velocità media di 120 kilometri orari.

Omettiamo di dilungarci su questo argomento che tutti voi viaggiatori di “serie b” purtroppo conoscete bene. Crediamo però che sarebbe opportuno riprendere la battaglia per l’Alta Velocità ferroviaria per ricordare che anche noi al Sud e lungo la dorsale Adriatica abbiamo lo stesso diritto a viaggiare alla velocità del Nord. Non fosse altro perché anche noi abbiamo contribuito (con le nostre tasse) a quelle infrastrutture dell’Alta Velocità realizzate da Napoli e Roma in su con i soldi di tutti.

Vorremmo per esempio scoprire a che punto sono quegli interventi di velocizzazione che ci era stato promesso avrebbero portato a poter percorrere buona parte della nostra linea ad una velocità di almeno 200 chilometri orari: sono infatti trascorsi anni da quella promessa.

Insieme (questa volta con il contributo del presidente #MicheleEmiliano ed anche dei due ex governatori #RaffaeleFitto e #NichiVendola che come tutti voi ci onorano di condividere le nostre battaglie, come è stato per quella #NOALLAPLASTICA, possiamo far giungere il nostro messaggio al governo ed anche al Parlamento europeo coinvolgendo il neo presidente #DavidSassoli che siamo certi ci aiuterà.

A breve inizieremo questa nuova battaglia come quella contro la plastica questa volta per dire che anche al Sud e in Puglia #VOGLIAMOLALTAVELOCITASULLADORSALEADRIATICA.

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IL TESTO DELL’APPELLO SOTTOSCRITTO DAI PRESIDENTI DELLE REGIONI DELLA DORSALE ADRIATICA.

L’Italia è divisa in due. Anzi in quattro.

La foto della rete ferroviaria documenta in modo assolutamente oggettivo la doppia frattura che si è generata nel nostro Paese.

La realizzazione dell’Alta Velocità ha consentito all’Italia del versante tirrenico e dell’area del centro-nord di generare un profondo mutamento, nel giro di pochissimo tempo. Si è aperto il mercato a operatori privati, si è determinata una dinamica virtuosa di miglioramento della qualità, efficientamento dei tempi, competizione sulle tariffe, potenziamento dell’offerta. L’effetto, in linea con gli standard europei, è che su distanze fino a 800 km il treno è ritornato a costituire il vettore principale per la mobilità.

Milioni di persone lo preferiscono stabilmente all’aereo.

Dall’altra parte c’è l’Italia del versante adriatico, nell’area del centro-sud e del nord est del paese. Nessuna alta velocità, apparati tecnologici vetusti, materiali rotabili usurati, tratti ancora incredibilmente a binario unico che attraversano zone ad elevato rischio idro-geologico (e che potrebbero determinare, come già recentemente accaduto, conseguenze di isolamento totale). Ovviamente in queste condizioni infrastrutturali, il mercato resta chiuso a qualsiasi dinamica competitiva, l’offerta tende a dequalificarsi, i tempi di percorrenza sono inaccettabili, le tariffe non competitive (paradossalmente anche più elevate rispetto all’Alta Velocità!), il servizio da anni registra una progressiva riduzione. L’effetto, in stridente contrasto rispetto agli standard e alle direttive europei, è che al treno un’utenza crescente preferisce l’aereo o, addirittura, il trasporto privato su gomma anche per lunghe percorrenze di 1000 km . Lo stesso trasporto cargo è fortemente ostacolato dai limiti strutturali della rete.

Questa frattura è insopportabile per due ordini di ragioni. La prima è che nega l’accesso al diritto alla mobilità per milioni di cittadini italiani, generando una sperequazione inaccettabile dal punto di vista sociale. La seconda è che costituisce il più rilevante ostacolo ai processi di sviluppo economico del territorio, non solo per l’economia delle merci, ma anche per la vita delle imprese e per le potenzialità di crescita turistica, fortemente condizionate dall’accessibilità del territorio.

Sullo sfondo di questo grave gap, crediamo di scorgere l’assenza di una vera politica dei trasporti , che da troppi anni caratterizza l’azione dei governi nazionali. Assenza che, in una congiuntura di grave crisi, risulta ancora più inaccettabile.

Per questa ragione, chiediamo di cominciare a mettere mano a possibili soluzioni. Ricomporre questa frattura, o almeno ridurla, deve costituire priorità nazionale.

Tre punti per conferire concretezza a questo impegno.

1. Non chiediamo, in questa fase di carenza di cospicue risorse nazionali, di affrontare insostenibili investimenti infrastrutturali straordinari. Tuttavia chiediamo che il Governo cominci a programmare, con studi e progetti, la rete dell’Alta Velocità ferroviaria anche per la dorsale adriatica, per la cui realizzazione si potrà lavorare quando le condizioni di finanza pubblica lo consentiranno.

Peraltro una convinta e incisiva iniziativa istituzionale del Governo, in questa fase di istruttoria della definitiva approvazione della pianificazione dei corridoi della Rete Ten-T, può ancora consentire l’inserimento del prolungamento del corridoio Adriatico-Baltico fino a Bari, invece che fermarlo, così come previsto dalla Commissione, ad Ancona. Solo un’azione ufficiale del Governo nazionale può guadagnare un risultato concreto e immediato che aprirebbe la prospettiva di accesso alle cospicue risorse che l’UE sta riservando alle sue infrastrutture strategiche di connessione.

Inoltre, per rendere concretamente effettive la nuove programmazioni comunitarie in materia di rete TEN-T, risulta indispensabile che le tratte di snodo verso i Paesi dell’Europa centrale possano da subito essere oggetto di intervento, rappresentando oggi il primo collo di bottiglia in territorio italiano per la funzionalità del Corridoio Baltico Adriatico. In tale senso è urgente che tali tratte vengano ricomprese nel contratto di programma FS-MIT vigente, in qualità di opere da realizzarsi entro il 2020.

2. In questa fase chiediamo il possibile.

Già oggi si potrebbero ridurre di ben un'ora e quindici minuti i tempi di viaggio sulla linea ferroviaria Milano-Pescara-Bari, se si utilizzassero treni moderni e adeguati che possano fruire dell'Alta Velocità esistente tra Milano e Bologna, invece di percorrere la tratta storica fra le due città, e che possano procedere ad una velocità superiore anche a sud di Bologna, lungo la linea Adriatica , grazie all'assetto variabile. In questa ipotesi, ad esempio, i tempi di viaggio Milano-Bari si ridurrebbero a circa 6 ore e mezza, Milano-Foggia a 5 ore e mezza e Milano-Pescara a meno di 4 ore.

Sarebbe sufficiente favorire il prolungamento almeno fino a Bari dei nuovi servizi veloci Milano-Ancona, che usufruiscono dell'Alta Velocità tra Milano e Bologna, eventualmente disponendo la riduzione o la gratuità del pedaggio ferroviario per tali collegamenti.

3. E' poi disponibile uno studio completo che prevede interventi di ammodernamento tecnologico, lievi correzioni di curve ed il raddoppio del binario tra Termoli e Lesina, che consentirebbero di incrementare la velocità di linea e raggiungere prestazioni analoghe a quelle dell'alta capacità. Si tratta di interventi immediati, il cui valore, stimato intorno al miliardo di euro, è assolutamente sostenibile. Si potrebbe, ad esempio, iniziare con il potenziamento del sistema tecnologico di segnalamento, per innalzare la velocità massima in rettilineo a 200 km/h , intervento dal costo stimato di circa 100-200 milioni di euro e dalla durata di qualche anno. E' opportuno sottolineare che tali risorse, riconoscendo il carattere prioritario degli investimenti, potrebbero essere agevolmente reperite nell'ambito dei Fondi Strutturali Europei 2014-2020, la cui programmazione è in corso proprio in queste settimane.

Questi interventi sono in larga misura già progettati, realizzabili in un arco temporale relativamente breve, ma con un impatto tempestivo: portando la velocità di percorrenza a circa 200- 220 km/h , si avrebbe una decurtazione dei tempi di quasi un’ora da Bari a Bologna, rendendo immediatamente competitivo il trasporto ferroviario.

Sul versante del nord est del Paese inoltre, in funzione del quadruplicamento della nuova linea AV/AC, risulta quanto mai urgente intervenire sulla velocizzazione del tratto esistente Venezia-Trieste con interventi di ammodernamento tecnologico capaci di diminuire i lunghissimi tempi di percorrenza attuali e portando la velocità potenziale di questa fondamentale tratta dell’arco adriatico dagli attuali 150km/h a 200km/h.

Risulta inoltre importante, anche ai fini della costituenda macro regione Adriatico –Ionica e tenuto conto del recente ingresso della Croazia nell’Unione europea, l’attivazione di servizi ferroviari con la vicina Repubblica di Slovenia e con la Croazia, oggi incredibilmente assenti, colmando in tal modo la frattura esistente fra l’arco est e ovest del bacino adriatico.

Si tratta di una richiesta minima che genererebbe un impatto di straordinario valore positivo per le nostre Regioni e per l'intero Paese, proprio in questa fase difficile di lavoro per la ripresa economica, il cui fattore primario è rappresentato proprio dalla ricomposizione del rapporto di fiducia con i cittadini.

https://firmiamo.it/treni-ad-alta-velocita-anche-sulla-dorsale-adriatica