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Economia
Auto elettrica, Fca prova a recuperare il gap alleandosi con Hon Hai/Foxconn

Fiat Chrysler Automobiles e Hon Hai Precision Industry (gruppo Foxconn) trattano per definire una partnership per lo sviluppo e produzione in Cina di veicoli elettrici di nuova generazione, attraverso una joint venture in cui Fca dovrebbe avere il 50% e Hon Hai Precision il 40% (il restante 10% rimarrebbe in mano a controllate del gruppo di Taiwan) e nel quale al gruppo italoamericani spetterebbe occuparsi della produzione delle vetture, a quello cinese dell’elettronica (hardware e software).

La notizia è stata commentata positivamente da molti analisti, visto che Fca finora era rimasta indietro nello sviluppo dell’auto elettrica e nell’Iov (Internet of Vehicles, ossia l’internet delle cose applicato in ambito automobilistico), business che richiedono la capacità di sviluppare nuove batterie e nuovi apparati elettronici e software. Esattamente ambiti in cui Hon Hai, fondata nel 1974 dal miliardario Terry Gou e che nel 2016 ha acquisito la giapponese Sharp, è riuscita a diventare leader mondiale tanto da avere clienti come Apple, Dell, Motorola, Nintendo, Nokia, BlackBerry, Sony e Xiaomi solo per citarne alcuni.

Analizzando le caratteristiche dei due futuri partner qualche dubbio peraltro resta: presente oltre che in Asia anche in Europa (Slovacchia e Repubblica Ceca) e nelle Americhe (in Messico) Hon Hai/Foxconn ha prodotto finora connettori, smartphone, pc, console per videogiochi e televisori Lcd e ha deciso solo lo scorso anno di entrare nel mercato delle batterie per auto elettriche investendo nella cinese Xiaopeng Motor (assieme ad altri grandi nomi dell’high-tech cinese come Alibaba, Baidu e Tencent).

Un mercato, quello delle batterie per veicoli elettrici, che al momento dominato da Cina e Corea del Sud. Il leader mondiale è la cinese Contemporary Amperex Technology Ltd (Catl), cui si sono rivolti i produttori tedeschi Bmw, Daimler e Volkswagen per elettrificare i loro veicoli e che ha siglato lo scorso settembre un accordo con Robert Bosch per sviluppare nuove batterie ad alte prestazioni per sistemi di propulsione ibridi.

Dietro Catl per capacità produttiva vengono la coreana LG Chem (General Motors, Tesla, Ford, Hyundai ma anche la stessa Renault sono tra i suoi clienti), la cinese Byd Auto (che ha al suo attivo una joint venture con Daimler ed una con Geely e che dal 2008 vede il finanziere Warren Buffet tra i suoi soci, con una quota salita dall’iniziale 10% al 24,5%), la coreana Panasonic (cui si sono rivolti Bmw, Volvo e Volkswagen, ma anche Tesla) e un’altra coreana, Samsung (che nel 2015 ha rilevato il 100% di Magna Steyr Battery Systems da Magna Steyr).

Fiat Chrysler Automobiles, per contro, nel 2019 ha dovuto comprare da Tesla per la non modica cifra di 1,8 miliardi di euro le quote per compensare le emissioni di CO2 e rispettare così i limiti green stabiliti dalla Ue e ha deciso di vendere Magneti Marelli, ossia proprio l’asset attorno al quale, secondo molti analisti, avrebbe potuto fare leva per colmare il proprio gap entro il 2021. In realtà John Elkann e Mike Manley erano probabilmente consapevoli che per colmare il gap l’unica strada sarebbe stata quella di un’alleanza, non a caso la prima proposta fu fatta a Renault-Nissan, terzo produttore mondiale di veicoli elettrici dietro a Volkswagen e Toyota.

Le batterie, come ha scoperto a sue spese Elon Musk, sono infatti la principale voce di costo nella produzione di un veicolo elettrico (a fine 2017 rappresentavano oltre il 42% del costo totale di una Tesla Model S) e perché i costi possano calare oltre che miliardi di euro o dollari in ricerca e sviluppo occorreranno volumi produttivi molto elevati per generare economie di scala. A fine 2018, in tutto il mondo erano state prodotti e venduti circa 5,2 milioni di veicoli elettrici, di cui quasi 1,8 milioni in Cina (oltre ad un altro mezzo milione di veicoli ibridi), poco più di 600 mila in Europa (più altrettanti veicoli ibridi) e circa altrettanto negli Usa (più circa 500 mila veicoli ibridi).

Nello stesso anno la produzione complessiva di auto ha superato i 98 milioni di veicoli in tutto il mondo. In Italia, tuttavia, nel 2019 si sono vendute appena 10.566 auto elettriche (lo 0,5% delle immatricolazioni dello scorso anno), peraltro cinque volte tanto le 2 mila vetture scarse vendute nel 2017 (quando però già in Norvegia se n’erano vendute 33 mila). Un riflesso, secondo molti analisti, del forte scetticismo sempre manifestato dall’ex numero uno di Fca, Sergio Marchionne, per un business che ancora per molti anni non sarà in grado di produrre utili mentre assorbirà un ammontare crescente di investimenti.

La “conversione sulla via di Damasco” di John Elkan giunge, forse non a caso, dopo l’annunciata intesa per integrare Fca col gruppo Psa. Per molti un’operazione che, come avrebbe dovuto essere quella con Renault-Nissan, rappresenta una scelta inevitabile per recuperare il gap accumulato nell’elettrico. Ma a ben guardare il gruppo francese per ora ha sviluppato motorizzazioni elettriche solo per auto di piccola cilindrata, come le nuove Peugeot e-208 e Opel Corsa-E, oltre al piccolo Suv DS3 Crossback E-Tense.

Ma ciò non aiuterà molto Fca nell’elettrificazione della gamma del suo marchio di punta, Jeep. Da qui l’esigenza di guardarsi interno e cercare, rapidamente, di chiudere un’ulteriore alleanza in grado, letteralmente, di ricaricare le batterie e, magari, di riequilibrare anche gli equilibri in termini di responsabilità operative nel nuovo gruppo. Dove finora i soci italiani sembravano poter godere di una partecipazione più robusta a livello di singolo azionista (anche se la famiglia Peugeot non fa mistero di voler accorciare le distanze non appena sarà possibile), lasciando in cambio la gestione a Carlos Tavares e alla prima linea di manager Psa.

 

 

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