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di Giovanni Esposito

Il 20 agosto è scaduto, per i soci della vecchia Fiat, il termine per esercitare il diritto di recesso, dopo l'approvazione della fusione con il conseguente cambio del nome in Fiat Chrysler Automobiles ed il trasferimento delle sede sociale in Olanda. Al di là dell'esito di questa operazione, è chiaro chi siano i vincitori: Sergio Marchionne e John Elkann.

Il manager italo-candese è stato nominato amministratore delegato del gruppo Fiat il primo giugno 2004 con la società sull'orlo della bancarotta. Nel giro di 18 mesi chiude egregiamente la partita con la General Motors e mette in un angolo le banche che stavano per acquisire il controllo del gruppo. Attua un efficiente controllo di gestione e riporta le attività industriali in utile.

La crisi dei mutui subprime, divenuta palpabile all'inizio del 2007, si propaga ed investe l'economia mondiale nell'anno seguente: una delle vittime illustri è l'industria automobilistica a stelle e strisce. Quando nessuno ci avrebbe scommesso un dollaro, Sergio Marchionne, probabilmente rendendosi conto per primo che l'industria delle quattro ruote oltre l'oceano sarebbe stata ristrutturata a spese del contribuente, si lancia e vince l'avventura americana. Gli eredi della famiglia Agnelli, che rappresentano l'azionista di riferimento, lo lasciano fare e vengono ricompensati con il controllo indiretto anche della Chrysler senza mettere mano al portafogli.
Nel frattempo la Fiat esce da Confindustria e mette la Fiom in minoranza: infatti il nuovo contratto unilateralmente proposto dal management torinese passa al vaglio referendario a Pomigliano d'Arco e Mirafiori.

Ora che il disegno globale è compiuto, che l'assetto societario risulta definito e la governabilità degli stabilimenti garantita; ora che rimane da vincere l'ultima sfida (conquistare gli automobilisti), viene da chiedersi se il management e l'attuale assetto proprietario possano, anche in questo caso, rappresentare un valore aggiunto.

 Il manager ha preso in mano una Fiat rappresentante il 3,9% della produzione mondiale di autovetture (passenger cars, dati 2003). Dopo il lancio e lo sviluppo dei prodotti trovati nel cassetto (fra cui Grande Punto e 500), non  vi è stato un solo successo commerciale. Cosicchè, dopo 10 anni l'intera Fiat Chrysler Automobiles, con 12 marchi, ha un peso pari al solo 3,4%. Nello stesso periodo il gruppo Bmw, valorizzando i soli due brand (Bmw e Mini) in portafoglio, è passato dal 2,7% al 3,3%. Allo stesso modo, mentre la produzione mondiale di autovetture cresceva del 56% (da quasi 42 ad oltre 65 milioni), quella nazionale si contraeva del 62% (da 1 milione a meno di 400 mila vetture). Questo è avvenuto sia per clamorosi errori strategici (come il tentennamento di aggredire il mercato dei crossover) e di posizionamento dei marchi (come il tentativo di commercializzare in Europa i modelli Chrysler con il marchio Lancia) sia per una cronica mancanza di risorse da destinare agli investimenti.

A chi improvvidamente (con i se con i ma non si fa la storia) declama che, diversamente, l'auto italiana sarebbe scomparsa, basterebbe richiamare alla memoria che, in periodi più o meno recenti, quasi tutte le industrie (inglese, francese, statunitense, solo per citare qualche esempio) automotive sono state investite da crisi, ma nessuna è scomparsa.

In futuro, nel mondo dell'auto, il ruolo dei negoziati potrebbe essere ridimensionato a vantaggio del prodotto auto e Sergio Marchionne (in termini di capacità manageriali) e la Exor di John Elkann (come disponibilità di risorse finanziarie) dovranno dare prova di adeguatezza anche in questa sfida, oppure farsi da parte.
 

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