Una coesistenza difficile tra le “città 30” e il Trasporto Pubblico Locale. Ok la sicurezza... Ma a che prezzo?

Una coesistenza difficile tra le “città 30” ed il TPL

Da più parti si leggono numeri ed analisi sull’applicazione di alcune politiche di regolazione del traffico e di contenimento dell’incidentalità stradale. Stiamo parlando dei Piani per le “città 30”, strumenti utilizzati dalle Amministrazioni Comunali attraverso l’applicazione congiunta dell'Art. 142 del Codice della Strada, che fissa la velocità standard, e dell'Art. 135 utilizzato per limitare la velocità a 30 km/h.

Un meccanismo normativo - regolatorio articolato che in molte città viene applicato per limitare il traffico e proteggere la mobilità dolce, oltre che incidere sugli indicatori ambientali.

Sono tanti i casi che si stanno diffondendo in Italia a partire dagli esperimenti già attuati in Europa. Vediamone qualcuno. Bruxelles, dal 2021, ha posto il limite di velocità generale a 30 km/h su quasi tutte le strade, trasformando il suo territorio in una "Zona 30" estesa. I miglioramenti hanno interessato l'incidentalità, l'inquinamento acustico ed ambientale, oltre alla riduzione del traffico veicolare a vantaggio di bici e pedoni.

Sulla stessa lunghezza d'onda Parigi, con l'estensione del limite di velocità a 30 km/h in tutto il proprio ambito urbano. Tuttavia, anche se studi preliminari indicano meno incidenti ed inquinamento, vi sono in corso diffusi dibattiti sul tema e per cui persistono motivazioni che giustificano aumenti significativi di consumi e tempi di percorrenza.

Tornando indietro nel tempo, Zurigo, a partire dal 1991, ha avviato gradualmente un percorso di estensione delle zone 30 su larga scala, ponendosi l’obiettivo di completare il percorso di limitazione della velocità entro il 2030. Recentemente, però, è stato limitato il potere decisionale delle città in relazione all'introduzione generalizzata delle politiche di regolazione del traffico sulle arterie principali, trasferendo la competenza al Cantone che, di caso in caso, valuta l’applicazione delle regole restrittive mantenendo le zone 30 principalmente nei quartieri residenziali. Come dire, si ma con raziocinio evitando di estendere una politica regolatoria laddove non ce ne sia necessità.

In Italia, Bologna ha voluto intraprendere la soluzione della città a 30 km/h nella sua area urbana compresa tra il centro storico e la tangenziale. Alla diminuzione degli incidenti e dei feriti, e nessun decesso di pedoni nel primo anno di sperimentazione, si contrappone un acceso dibattito dei cittadini e di alcune associazioni i quali considerano la misura poco efficace, eccessiva o poco utile su alcune arterie stradali, lamentando la necessità di un monitoraggio costante del tachimetro.

È notizia degli ultimi giorni l’annullamento da parte del TAR dell'Emilia Romagna (Bologna, sentenza n. 126/2026) del “Piano particolareggiato del traffico urbano Bologna Città 30 e delle ordinanze istitutive delle zone in cui il limite di velocità è stato portato a 30 km/h, fermi restando gli ulteriori provvedimenti che l’Amministrazione intenderà adottare”.

Sul punto, i togati amministrativi evidenziano come “le ordinanze che hanno individuato le zone 30 sarebbero corredate da motivazioni generiche, che non puntualizzerebbero quali dei presupposti di legge sia stato di volta in volta ravvisato. Si tratterebbe di provvedimenti che nel loro complesso interesserebbero il 70% del territorio della città metropolitana, così escludendo in radice che possa trattarsi di imposizione di limiti più restrittivi motivata dalla particolarità della specifica realtà locale considerata”.

Quanto applicato dal Comune di Bologna, si legge nella sentenza, è un “Piano particolareggiato in cui è stato individuato il perimetro della Città 30 e al suo interno le strade soggette al limite ordinario di 50 km orari o superiore (in ragione della loro classificazione funzionale e delle caratteristiche geometriche delle sezioni stradali), con conseguente assoggettamento al limite di 30 km orari di tutte le altre strade, così in concreto ribaltando la regola”.

In sostanza, secondo i giudici amministrativi, "l’ente ha inteso, di fatto e contravvenendo al codice della strada, introdurre un nuovo limite di velocità generalizzato a 30 all’ora per intere aree di ogni quartiere cittadino, senza connotazioni, né distinzioni di sorta fra le stesse, e in base a criteri difformi da quelli, pur analitici e specifici, dettati dall’art. 343 del regolamento di attuazione del Codice della strada e dalla direttiva ministeriale n. 777 del 2006".

Tutto da rifare, quindi, in quanto il TAR ha ordinato"l’annullamento delle ordinanze con cui è stata disposta l'istituzione della ZONA 30 KM/H, nelle singole aree della città, nonché del PPTU di cui esse risultano essere gli atti attuativi, ma non anche degli atti pianificatori a monte, privi di lesività concreta ed attuale".

Sempre in Italia, sulla scorta delle esperienze bolognesi, a gennaio di quest'anno, sia Torino che Roma hanno implementato o pianificato estese "Zone 30" per migliorare la sicurezza stradale e ridurre l'inquinamento. Anche in questo caso, il dibattito risulta acceso e controverso e certamente si registreranno ulteriori sviluppi dopo la sentenza del TAR bolognese.

In tutto questo, considerando l'obiettivo finale delle azioni, come si coniugano le città 30 con il TPL e con il normale esercizio della mobilità urbana? A sentire i giudici amministrativi dell’Emilia-Romagna, male, dopo aver analizzato i contenuti del ricorso presentato da alcuni tassisti bolognesi (il taxi, ricordiamo, è un TPL non di linea) e sulla base della memoria fornita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Le Zone 30 si integrano con il TPL attraverso una progettazione urbana che riduce lo spazio per le auto a favore di mezzi pubblici, piste ciclabili e marciapiedi, creando un ambiente più sicuro e vivibile, con dossi e segnaletica specifica per indurre velocità ridotte, a beneficio di pedoni, ciclisti e mezzi pubblici. Tutto ciò sulla carta ed oggi non è proprio così.

Il TPL in ambito urbano, a livello nazionale, tranne alcuni casi eccezionali, risulta essere completamente "staccato" dalle politiche di regolazione orientate alle Città 30 con il risultato che il TPL riduce affannosamente la propria velocità commerciale aumentando significativamente i costi di produzione.

In questi contesti l'assenza di percorsi protetti (su questi aspetti la sentenza del TAR è molto chiara) induce il Trasporto Pubblico Locale ad un servizio promiscuo con il trasporto privato, quindi con velocità dell’auto privata che non superano i 30 km/h, riducendo la propria velocità commerciale al di sotto di un valore medio già molto basso (in Italia, il valore della velocità commerciale del TPL si attesta tra 15 e 20 km/h).

Studi e dati dimostrano che se le zone 30 non sono ben integrate con corsie preferenziali e priorità semaforica, non possono essere compatibili con il TPL, anzi si rileva la necessità di rivedere gli orari dei servizi di trasporto per compensare la minor velocità. In molti casi l'impostazione di un'area a 30 km/h provoca la congestione delle arterie principali e potenziali picchi di inquinamento acustico ed ambientale.

Parlare di Città 30 oggi significa necessariamente parlare di un Trasporto Pubblico Locale strutturato ed armonizzato perché il limite di velocità a 30 km/h non è solo una mera riduzione di velocità, ma una strategia complessiva di riqualificazione urbana che mira a dare priorità a pedoni, ciclisti e mezzi pubblici.

Per funzionare efficacemente il TPL deve essere necessariamente integrato con il territorio attraverso un nuovo design delle infrastrutture stradali in modo da rendere l'intera città più sicura, accessibile e vivibile. Un sistema integrato e capillare pensato come supporto alla mobilità sostenibile. La coesistenza tra una politica di regolazione ed un servizio alla cittadinanza può valere soltanto se valgono queste considerazioni più generalizzate, diversamente non permangono le condizioni di equilibrio danneggiando il sempre vituperato Trasporto Pubblico Locale.

*Ordine degli Ingegneri della Provincia di Genova - Coordinatore Commissione "Trasporto Pubblico Locale e Mobilità Sostenibile"