Stellantis inizia a sbaraccare in Italia. Ducato a Gliwice. Lettera sindacati

Non c’è solo la tempesta perfetta della mancanza di microchip e del blocco temporaneo delle forniture come acciaio, plastiche i cui prezzi sono saliti alle stelle a spingere i sindacati metalmeccanici dell’auto a prendere per la seconda volta da inizio estate carta e penna per scrivere ai ministri dello Sviluppo Economico e del Lavoro Giancarlo Giorgetti e Andrea Orlando e chiedere l'apertura di un tavolo automotive con Stellantis e arginare così gli impatti lavorativi provocati dalla carenza di semi-conduttori. Carenza già costata al gruppo guidato da Carlos Tavares e presieduto da John Elkann nel primo semestre dell’anno 700.000 veicoli (circa il 20% della produzione). Numero destinato a salire da qui a fine anno e che potrebbe continuare a incrementare anche nel 2022.

Gli stop in Italia per tutto settembre degli stabilimenti della Sevel di Atessa in Val di Sangro (Abruzzo), di Pomigliano e di Melfi ora arrivano, dopo un crollo della domanda per l’impatto della pandemia (e il settore auto stenta a ricuperare i livelli pre-Covid), in un contesto che deve fare i conti con la transizione ecologica del mercato delle quattroruote, la riconversione di interi comparti dell’indotto e una fusione in corso. Operazione che già al momento del varo presentava criticità su sovrapposizioni, sovraccapacità produttiva e ammontare dei costi complessivi che per gli stabilimenti italiani, come spiegato dallo stesso Tavares ai sindacati, sono superiori a quelli delle fabbriche spagnole e francesi.

Il quadro in una situazione di mercato non ottimale potrebbe spingere a fine anno Tavares, che sta disegnando il primo piano industriale di Stellantis (da presentare a inizio 2022), a intervenire sulla forza lavoro e sulle fabbriche per riuscire a centrare i target della fusione mentre i siti produttivi dei singoli Paesi dell’impero Fca-Psa si fanno concorrenza portando ognuno avanti le proprie rivendicazioni.

Ed è proprio la scure di inizio anno a preoccupare maggiormente le sigle delle tute blu, paura che le ha spinte a scrivere una lettera (che Affaritaliani.it pubblica) a Giorgetti e a Orlando per sollecitare in ultima battura Stellantis ad alzare il velo sulle proprie intenzioni prima che vengano messe nero su bianco nel nuovo business plan, mettendo i sindacati nella posizione di poter dire la loro soltanto a valle.

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I segnali che stanno arrivando dal quarto gruppo mondiale delle quattroruote non sono rassicuranti. Sul futuro di Sevel e Melfi, i due stabilimenti fiore all’occhiello del gruppo in Italia che fino ad oggi hanno lavorato senza subire stop e prima in sicurezza,  si addensano nubi di forte incertezza: a Melfi, uno dei più grandi stabilimenti di Stellantis in Europa, con 7.200 addetti e all’attivo quasi la metà delle auto prodotte in Italia (sforna Fiat 500 X e le Jeep Renegade e Compass e ospiterà la piattaforma del gruppo per la produzione di 4 modelli ibridi ed elettrici) nel primo semestre dell’anno sono state prodotte 112.976 vetture, il 37,5% in più rispetto al 2020 ma ancora sotto del 26% rispetto ai volumi pre-Covid. Trend che non invertirà con la fermata di settembre (dal sito usciranno 8 mila vetture, per un totale di circa 5-6 giorni lavorativi complessivi nel mese).

In Val di Sangro, invece, dove si assembla il Ducato, come veicolo di punta di un sito dove l’ex Fca lavorava anche per la concorrenza come Peugeot e Citroen, la produzione (300 mila furgoni) rischia di venir condivisa e settata al di sotto delle richieste di mercato, un ridimensionamento che potrebbe impattare sia sull’occupazione diretta che sull’indotto industriale della componentistica.

La fabbrica, infatti, sta subendo la concorrenza del sito polacco (ex Opel, si produceva l'Astra) di Gliwice, dove Stellantis ha deciso di anticipare a febbraio (rispetto ad aprile prossimo, con un investimento di 280-300 milioni) la produzione del Ducato che a regime sarà di 100 mila unità (ma potrebbe essere maggiore) e che a fine 2022 potrebbe raggiungere già le 40-50 mila unità. Dal reparto Lastratura della Sevel stanno partendo per Gliwice, denunciano i sindacati, intere fiancate del furgone da assemblare oltre confine e alcune aziende dell’indotto abruzzese (Proma, Plastic e Isringhausen) stanno già producendo per lo stabilimento polacco. Aprendo in loco nuove fabbriche anche per sfruttare la decisione di Varsavia di estendere nell’area dal 2020 al 2026 gli incentivi fiscali delle Zes (Zone Economiche Speciali) e l’elevata infrastrutturazione in una zona strategica per servire tutto il mercato europeo.

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La minaccia dell’impoverimento industriale rappresentata da Gliwice per un’area alla vigilia della sfida europea della futura produzione del nuovo furgone (ora sono in prevalenza a motore diesel) è rafforzata anche dal fatto che (come si può osservare dal video Stellantis sul sito polacco di cui Affaritaliani.it è giunto in possesso e che pubblica in esclusiva) i nuovi impianti, montati su piattaforme modulari Peugeot più flessibili (quelli italiani sono customizzati sul modello Ducato), sono tutti iper-automatizzati (al 96%). Grazie ai quali, si stima, i costi di produzione dei nuovi furgoni sono più bassi di circa 900 euro. 

Che siano dunque partiti i primi movimenti per annunciare in sede di piano il ridimensionamento degli stabilimenti italiani (azione esclusa nel primo anno della fusione dal management anche per i vincoli della garanzia pubblica italiana sui prestiti) perché, per dirla con le parole di Tavares, nel nostro Paese “non si può mantenere lo status quo”?

C’è un’altra mossa di Stellantis che ha sta alimentando i timori di sindacati e che viene definito come un “indizio preoccupante pre-sbaraccamento”.

Il gruppo automobilistico ha appena rimborsato a Banca Intesa 6,3 miliardi di prestito per cui valeva la garanzia pubblica, prevista dal decreto liquidità in piena pandemia Covid (acceso dall’ex Fca Italy nel 2020), dopo aver sottoscritto con un pool di banche nuove linee di credito per oltre 12 miliardi (da estendere anche all'ex Psa). Indebitamento a prezzi più alti rispetto agli interessi pagati con il paracadute dello Stato, ma per cui non varranno i vincoli occupazionali (impossibilità di licenziare) e di investimento nazionali (no delocalizzazioni e impiego delle risorse anche a favore della filiera) a cui prima invece il duo Tavares-Elkann doveva sottostare.

Ci troviamo così di fronte a una lenta manovra di disimpegno? Per alcuni l’operazione Stellantis è soltanto un’acquisizione francese mascherata da fusione, gruppo dove i pensieri degli Agnelli, nonostante la presidenza, sono già altrove (nella diversificazione della cassaforte Exor) e mentre gli stakeholder francesi (lo Stato transalpino è anche presente nel capitale) hanno già iniziato a far pendere verso Parigi il bilancino dell’operatività aziendale.

@andreadeugeni