BYD Yangwang U9 Xtreme: sotto i 7 minuti al Nürburgring

Nel giro di poche settimane la Yangwang U9 Xtreme ha trasformato l’hype in fatti.

Il brand di lusso di BYD ha prima rivendicato il titolo di auto di serie più veloce del pianeta toccando 496,22 km/h all’ATP Papenburg il 14 settembre 2025; poi ha svelato il responso del suo collaudo più temuto: 6 minuti e 59,157 secondi al Nürburgring Nordschleife. Due record diversi, un unico messaggio: l’era delle hypercar elettriche non è più un esercizio da salone, ma un progetto industriale con tempi e metodi. La casa ha comunicato ufficialmente entrambi i risultati, indicando Papenburg per la velocità massima e la Nordschleife per il giro sotto il muro dei sette minuti.

Al “Green Hell” conta la sostanza più dell’annuncio: il passaggio sotto i sette minuti non è un numero buono per i social, ma uno spartiacque tecnico. La U9 Xtreme ha fissato il nuovo record nella categoria “Electric Super Sports Cars” il 22 agosto 2025, distanziando di oltre cinque secondi il precedente primato e diventando il primo modello di questo tipo a infrangere la barriera simbolica. La scelta di comunicare il risultato in ottobre racconta una fiducia che arriva solo dopo le validazioni e le verifiche con gli enti coinvolti in pista. Per un marchio nato da poco, l’ingresso autorevole nella leaderboard del Ring è la carta d’identità più credibile.

Dietro al cronometro c’è una ricetta tecnica precisa. La U9 Xtreme nasce su un’architettura 1200V “all-domain” dichiarata come prima piattaforma ad altissima tensione prodotta in serie: quattro unità elettriche, una per ruota, capaci di 30.000 giri/min, per oltre 3.000 CV complessivi e un rapporto peso/potenza di 1.217 CV/tonnellata. L’elettronica di controllo lavora con la e⁴ Platform e il sistema di body control DiSus-X, studiati per coniugare stabilità alle altissime velocità e trazione in uscita di curva, condizione necessaria per la doppia personalità della vettura: massima velocità e tempo sul giro.

Il contesto del Ring non perdona. La Nordschleife misura 20,832 km, con saliscendi e compressioni che stressano termica e meccanica. Per affrontarla, Yangwang ha ridisegnato il raffreddamento, introdotto freni carbonio-ceramici in lega di titanio e sviluppato con Giti gli semi-slick GitiSport e·GTR² PRO. La stessa configurazione che ha sostenuto l’assalto ai 496,22 km/h in Germania diventa il tassello che consente di ripetere performance coerenti giro dopo giro, tenendo a bada temperature, consumo gomma e potenza frenante. Non è solo un exploit da rettilineo: è una piattaforma che regge alla prova più dura d’Europa.

Sui record contano anche le persone. Il giro che ha fermato i cronometri è firmato da Moritz Kranz, pilota tedesco con quasi 10.000 passaggi alla Nordschleife: un bagaglio che permette di tenere il passo nel tratto veloce di Döttinger Höhesenza pagarlo tra Hatzenbach e Adenauer Forst. Lo stesso Kranz ha sottolineato come il tempo sia “una testimonianza delle capacità di sviluppo di BYD e Yangwang”, perché la vera sfida è trovare la quadra tra una piattaforma EV ad altissima potenza e le esigenze di assetto in un circuito così selettivo. È la cifra di un progetto che non vive solo di numeri-manifesto, ma di affinamento in pista iniziato già nell’estate 2024.

Il secondo capitolo, quello di Papenburg, racconta invece una visione: dimostrare che un’elettrica può riscrivere il concetto stesso di velocità di punta. Il 14 settembre, sulla pista tedesca con ovali ad alta velocità, la U9 Xtreme ha siglato la media certificata di 496,22 km/h. Nel comunicato, la casa rivendica il primato assoluto tra le auto di serie, superando il riferimento termico. È un’affermazione che accende inevitabilmente il dibattito tra addetti ai lavori—omologhe, pneumatici, setup—ma segna comunque un punto chiave nella narrativa della transizione: a oltre 300 miglia orarie, l’EV non è più “alternativa”, è benchmark.

In controluce c’è la strategia. La U9 Xtreme nasce come serie limitata da non più di 30 unità, scelta che concentra l’attenzione sulla tecnologia e sulla reputazione del marchio più che sui volumi. Portare un’auto così estrema alla clientela significa anche misurarsi con temi di affidabilità, raffreddamento batteria, calibrazione della coppia istantanea e sicurezza attiva a velocità inedite per un elettrico. Yangwang parla esplicitamente di “body-attitude control” e di un pacchetto software-hardware capace di adattarsi tanto alla Döttinger Höhe quanto ai curvoni ciechi del Ring, due mondi che raramente convivono.

E mentre la scheda tecnica catalizza l’attenzione, resta la dimensione sportiva, quella che rende un’auto “viva” agli occhi di appassionati e investitori. “Siamo impegnati a spingere i limiti di ciò che è possibile con la tecnologia”, ha ricordato Stella Li, vicepresidente esecutivo di BYD, leggendo il Nürburgring come banco prova naturale dei sogni degli ingegneri. Parole misurate, come si conviene a un costruttore che punta a costruire credibilità record dopo record, evitando sentieri facili. Perché dietro un crono sotto i sette minuti c’è la volontà di stare nel gioco globale, dove software, architetture 1200V e controllo della dinamica fanno la differenza quanto i cavalli.

Se il 2025 ci consegna una verità, è che la hypercar elettrica ha smesso di chiedere permesso. La U9 Xtreme ha fatto irruzione nel club esclusivo dei tempi-“6” al Nürburgring e ha allungato il passo sul terreno della velocità massima, due linguaggi che raramente si parlano nella stessa auto. La prossima sfida non sarà battere un altro record a colpi di decimi, ma governare questa potenza in produzione, con standard di qualità, manutenibilità e sicurezza degni di un marchio che ambisce a giocare ai piani alti. Per ora, il messaggio è chiaro: l’“X” di U9 Xtreme non è solo marketing, è l’incognita che spinge più in là l’orizzonte dell’auto elettrica ad alte prestazioni.