Ferrari Elettrica: svelati telaio, batteria e assali da record

A Maranello il futuro non arriva mai per caso: viene ingegnerizzato. Nel giorno in cui la Casa svela al Capital Markets Day la prima Ferrari Elettrica, il messaggio è chiaro:

l’auto a batteria non è un compromesso ma un nuovo capitolo di piacere di guida. La vettura nasce dentro una visione di neutralità tecnologica, dove convivono endotermico, ibrido e ora elettrico puro, e approda in pubblico mostrando ciò che conta davvero: telaio, assali, batteria e controlli. È il linguaggio con cui Ferrari racconta da sempre la performance.

La prima novità è il telaio: passo cortissimo, impostazione da berlinetta a motore centrale-posteriore e posizione di guida avanzata, vicina all’asse anteriore per moltiplicare il feedback. L’integrazione strutturale della batteria nel pianale abbassa il baricentro di 80 mm rispetto a un’analoga ICE e firma una dinamica più pulita. Anche la sostenibilità è ingegneria, non slogan: 75% di alluminio riciclato per scocca e telaio e –6,7 tonnellate di CO₂ per vettura. Risultato di oltre 60 soluzioni brevettate che portano l’elettrico alla maniera di Maranello. Ferrari Elettrica nasce così, dentro un perimetro di scelte misurate e radicali.

Sul retrotreno debutta il primo sottotelaio meccanico smorzato della storia Ferrari: un’architettura elasticizzata che filtra rumori e vibrazioni tipiche dei powertrain elettrici, senza sacrificare rigidezza e handling. Il risultato è quella conversazione tra carrozzeria e strada che fa la differenza nell’uso quotidiano e in pista. In assenza del “respiro” meccanico di un V8 o un V12, tutto ciò che resta diventa più percepibile; ecco perché la scelta progettuale punta a comfort e precisione insieme, con fusioni cave di grandi dimensioni e una manutenzione semplificata che non tradisce la vocazione racing della Casa del Cavallino.

Poi ci sono gli assali, vero cuore del progetto. Davanti e dietro lavorano due motori sincroni a magneti permanenti per asse con array di Halbach, derivazione diretta del motorsport, inverter compatti e trasmissione ottimizzata. L’anteriore, da 210 kW, è disconnettibile fino alla velocità massima per trasformare l’auto in trazione posteriore quando conviene a efficienza e piacere; il posteriore arriva a 620 kW, per una densità di potenza di 4,8 kW/kg e 93% di efficienza alla massima potenza. In Performance Launch la coppia a terra tocca 8.000 Nm: numeri che raccontano la fisica prima del marketing. Densità, efficienza, torque vectoring: le parole chiave di questa architettura sono tutte lì.

La batteria è disegnata e assemblata a Maranello, integrata nel pianale come parte strutturale e capace di un primato: quasi 195 Wh/kg di densità energetica di sistema, con celle a 305 Wh/kg e capacità lorda di 122 kWh su architettura 800 V. Tre cooling plate integrati, layout a 15 moduli e un circuito termico che uniforma le temperature massimizzando durabilità e prestazioni. La ripartizione dei pesi 47/53 nasce proprio da qui, con l’85% della massa dei moduli nel punto più basso possibile. È la materializzazione di un principio antico: peso dove serve, energia dove conta.

Quando i numeri diventano strada, la scheda tecnica smette di essere un elenco e diventa una promessa. L’obiettivo di prestazioni parla di 0-100 km/h in 2,5 s, 310 km/h di velocità massima, potenza >1.000 cv in boost mode e autonomia >530 km. Non c’è ambiguità nel messaggio: la prima elettrica del Cavallino non nasce per “aggiungere una spina” alla gamma, ma per alzare ancora l’asticella dell’esperienza di guida. Ferrari sceglie i tempi della propria maturità tecnologica, non quelli del mercato.

Il controllo è il vero moltiplicatore di performance. La Vehicle Control Unit aggiorna i parametri 200 volte al secondo, orchestrando sospensioni attive 48 V di terza generazione, trazione e sterzo. La libertà architetturale del powertrain elettrico consente un nuovo equilibrio tra comfort verticale e precisione, con una vite a ricircolo di sfere dal passo aumentato del 20% e ammortizzatori alleggeriti. È raffinata la grammatica con cui il telaio conversa con l’asfalto: meno trasferimenti, più aderenza sfruttabile, più naturalezza nel modo in cui la vettura “tiene” l’appoggio. Handling, comfort, efficienza diventano un triangolo equilatero.

Capitolo interfaccia: per la prima volta il classico Manettino convive con l’eManettino. A destra si gestiscono i controlli dinamici — da Ice a ESC-Off, con la nuova Dry per la guida quotidiana —, a sinistra si decide il “respiro energetico” tra Range, Tour e Performance, passando da RWD a AWD a seconda della richiesta. Le palette diventano un gesto nuovo: con la destra si selezionano cinque livelli di coppia per una progressione di accelerazione che replica la sensazione tipica delle Ferrari termiche; con la sinistra si modula il freno motore rigenerativo. Tecnologia che asseconda l’istinto, non lo sostituisce.

L’inverter anteriore integrato nell’assale pesa 9 kg e gestisce fino a 300 kW; al posteriore, una logica di toggling alterna fasi operative e standby per massimizzare l’efficienza senza intaccare la prontezza di coppia, regalando circa 10 km di autonomia extra in condizioni autostradali. Il Sound non è un file audio: un accelerometro cattura le vibrazioni del powertrain e le amplifica come in una chitarra elettrica, restituendo un feedback veritiero al pilota solo quando serve, in accelerazione o in manuale. È il contrario dell’effetto speciale: è linguaggio meccanico tradotto in elettrico.

Persino gli pneumatici diventano oggetto di ricerca: tre fornitori, cinque specifiche dedicate e una riduzione del 15%della resistenza al rotolamento senza compromettere il grip su asciutto e bagnato. È qui che il baricentro basso e l’inerzia ridotta consentono settaggi inediti: meno trasferimenti di carico, più omogeneità nella finestra di aderenza e, in definitiva, efficienza che non sottrae nulla al divertimento. La Ferrari Elettrica non rinnega la sua identità: ne riscrive la fisiologia, non la psicologia.

Il percorso di lancio è già scandito: anteprima degli interni a inizio 2026, World Premiere in primavera dello stesso anno. È il tempo necessario per consegnare non solo un prodotto, ma un metodo: integrare know-how F1, manifattura interna dalle fusioni in lega di alluminio secondaria agli inverter con moduli SiC  e una catena di fornitura spinta verso nuovi standard. A partire dal 2026, le linee di Maranello assembleranno una elettrica che porta con sé un’idea antica: ogni Ferrari dev’essere “forever”, anche quando la batteria andrà manutenuta o sostituita.

Alla fine resta la domanda che conta: cosa significa Ferrari quando è elettrica? Significa che il driver continua a stare al centro, che la tecnologia non copre ma esalta la sensibilità, che suono, accelerazione, sterzo e frenata sono ancora una sinfonia e non una playlist. In un’epoca in cui tutto sembra standardizzarsi, Maranello sceglie l’unicità come metrica. Se l’auto è un gesto culturale prima che un mezzo, questa Elettrica ne è la prova più contemporanea.