Stellantis, stop alle plug-in Jeep e Chrysler in USA dal 2026

Dal model year 2026 Stellantis ha deciso di fermare negli Stati Uniti le versioni plug-in hybrid di tre tasselli chiave: JeepWrangler 4xe, Grand Cherokee 4xe e la monovolume Chrysler Pacifica Hybrid.

Non è un ritiro “di nicchia”: sono modelli che negli ultimi anni avevano incarnato l’idea del compromesso, elettrico in città e benzina in autostrada, soprattutto per chi non voleva cambiare abitudini.

Il segnale, però, è che quel compromesso oggi non basta più. In America il mercato sta premiando l’ibrido “semplice”, mentre le ricaricabili pagano costi, complessità e una domanda meno lineare del previsto. La decisione, maturata e resa pubblica a gennaio 2026, mette nero su bianco un cambio di rotta che molti operatori già percepivano: l’interesse si sposta, e la gamma segue.

Perché Stellantis cambia rotta: domanda, costi e reputazione

Il motivo dichiarato è una “domanda in evoluzione”, ma dietro c’è anche una questione di efficienza industriale. Le PHEV richiedono una doppia anima tecnica e, quando i volumi non sono solidi, l’equazione economica si complica. C’è poi un elemento che pesa sul dialogo con i clienti: nel 2025 una campagna di richiamo ampia sui 4xe per possibili problemi legati alla batteria ha riportato al centro il tema affidabilità, proprio mentre le plug-in cercano di convincere chi è già scettico.

Non significa abbandonare l’elettrificazione. Al contrario: Stellantis spinge su soluzioni considerate più “scalabili” nel breve, come ibridi tradizionali e soprattutto range extender, dove il motore termico lavora da generatore e l’auto si muove sempre in elettrico. È una differenza sottile, ma importante nella percezione: meno “gestione” per l’utente e una promessa di autonomia che parla a chi macina chilometri o vive lontano dalle colonnine.

L’effetto Jeep: il 4xe era un simbolo, ora diventa un bivio

Per Jeep, il 4xe non era solo un powertrain: era un messaggio di modernità su un marchio identitario, fatto di off-road e iconografia. Fermarlo dal 2026 significa scegliere una nuova narrativa. Da una parte, l’ibrido non ricaricabile per abbassare consumi e prezzi di accesso; dall’altra, l’elettrico puro e i sistemi a autonomia estesa per restare competitivi dove le infrastrutture sono ancora disomogenee.

La mossa ha anche un risvolto “politico-industriale”: negli USA normative e incentivi possono cambiare in fretta e i costruttori stanno cercando tecnologie meno esposte agli sbalzi. In questa partita, le plug-in finiscono spesso nel mezzo: troppo complesse per costare poco, non abbastanza “EV” per ottenere sempre un vantaggio netto, soprattutto se l’uso reale non prevede ricariche frequenti.

Cosa succede ora: scorte, assistenza e valore dell’usato

Chi oggi sta valutando una Wrangler 4xe o una Grand Cherokee 4xe non si trova davanti a un oggetto “fuori gioco” dalla sera alla mattina. Il passaggio al model year 2026, per definizione, segue la logica dei cicli prodotto: fino a esaurimento delle scorte e secondo la pianificazione del costruttore, gli esemplari già prodotti continueranno a essere venduti e assistiti. La rete dovrà quindi giocare di equilibrio: garantire continuità su ricambi, diagnosi e aggiornamenti, ma anche spiegare con chiarezza dove si va e cosa cambia per i clienti, senza creare panico né aspettative irrealistiche.

Sul fronte dell’usato, l’effetto non è scontato. In alcuni casi l’uscita di scena può trasformare un allestimento in “cult”, in altri può comprimere i valori se il pubblico teme complessità e costi di lungo periodo. Molto dipenderà dall’evoluzione delle alternative: se i nuovi ibridi e i futuri sistemi a autonomia estesa manterranno la promessa di semplicità senza rinunciare a prestazioni e fruibilità, la scelta di oggi verrà letta come l’inizio di una transizione ordinata, non come un passo indietro.

E in Italia/Europa? Un mercato diverso, ma le pressioni aumentano

In Europa le plug-in restano una carta importante per flotte e aziende, dove fiscalità e policy locali possono fare la differenza. In Italia, in particolare, il segmento dei SUV medi e grandi continua a vivere di mix motori: benzina, diesel, mild hybrid e ricaricabili convivono perché l’uso reale è molto vario e perché la rete di ricarica cresce, ma non è omogenea.

Detto questo, anche qui il vento sta cambiando. Le regole sulle emissioni e i criteri che pesano l’uso elettrico stanno rendendo più difficile “nascondersi” dietro numeri teorici: chi compra vuole trasparenza, e chi produce deve scegliere dove investire. Se questa svolta americana anticipi un riposizionamento anche per l’Europa è, per ora, non ancora comunicato. Ma il messaggio è chiaro: la fase del “tutto e il contrario di tutto” sta finendo, e ogni tecnologia dovrà dimostrare di meritare il suo posto nella strategia e nel portafoglio del cliente. Per Stellantis è un test di disciplina industriale: meno strade, ma percorse fino in fondo.