Colpo di scena: quando sembrava solo questione di definire gli ultimi dettagli, il matrimonio Fiat Chrysler Automobiles (Fca) – Renault, potenzialmente allargabile a Nissan (e un domani a Mitsubishi) è saltato. Colpa delle “condizioni politiche in Francia” che impediscono di procedere, spiega una nota di Fca, sottolineando che ora il gruppo italo-americano “continuerà a perseguire i propri obiettivi implementando la propria strategia indipendente”.
E’ la pericolosa conferma che il vento del populismo si sta trasformando anche in ambito economico in un pericoloso ritorno di nazionalismi “anti-globalizzazione” e che, nel caso specifico, le diffidenze reciproche, coi giapponesi di Nissan che hanno sin dall’inizio puntato i piedi chiedendo modifiche sostanziali per dare il loro assenso ad entrare nell’accordo e la politica e i sindacati sia italiani sia francesi che temevano reciprocamente che l’operazione nascondesse una vendita e il rischio di chiusure di stabilimenti hanno prevalso sulla razionalità economica.
La domanda spontanea che si fanno investitori e analisti, mentre il mercato punisce più duramente Renault (in calo di quasi il 7% in avvio di giornata) che non Fca (-1,6%) perché nel capitale di “Regie” il socio pubblico (primo azionista col 15%) appare sempre più ingombrante, è: con chi proverà a “ballare” Fca ora? Con Peugeot potrebbe sembrare la risposta più logica, visto i rapporti consolidati tra le due aziende a livello industriale e la lunga conoscenza reciproca tra le famiglie proprietarie.
Ma anche Peugeot tra gli azionisti ha, indirettamente, lo stato: se la famiglia Peugeot è il socio di controllo col 19,5% dei diritti di voto, alla pari coi cinesi di Dongfeng Motor, il terzo maggiore socio è BPIfrance, banca d’investimenti controllata dalla Caisse des Dépots et Consignations, ossia l’equivalente francese di Cassa depositi e prestiti. Il rischio sarebbe dunque che dopo mesi di (infruttuosi sinora) negoziati, si ottenesse un primo via libera dal Cda per scontrarsi poi con un nuovo muro di gomma.
C’è poi un problema di integrazione a livello sia di gamma prodotti sia di mercati geografici serviti, quindi è improbabile che trattative come quelle con General Motors, che lo stesso Marchionne aveva provato più volte ad aprire, possano riprendere con esiti positivi. Resta l’Asia, il che vorrebbe dire più Cina che Giappone vista la porta in faccia appena ricevuta da Nissan.
Ma viste le tensioni commerciali con gli Usa e le mire espansionitiche di Pechino, il solo accordo possibile con Geely, gruppo automobilistico fondato dal magnate Li Shufu che controlla tra gli altri i marchi Proton, Volvo, Polestar e Lotus (oltre ad avere una partecipazione del 9,7% in Daimler che lo rende il primo azionista singolo del gruppo tedesco), sembrerebbe essere quello di una cessione di marchi.
Difatti da mesi circola sui mercati l’indiscrezione, che finora non è approdata a nessun accordo concreto, di contatti per sondare la disponibilità degli eredi Agnelli a cedere qualche asset di pregio come i veicoli commerciali di Iveco o marchi di “alto di gamma” come Alfa Romeo o Maserati. Decisamente meno probabili appaiono al momento accordi con Great Wall (che pure nel 2017 erano sembrati interessati all’intero gruppo Fca) mentre con Chery sinora Fca è sembrata interessata semmai ad un accordo in Messico, Trump permettendo, che non ad un’alleanza a tutto tondo.
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Se gli eredi Agnelli proveranno a costruire un’alleanza basata sulla reciproca conoscenza, per evitare nuove diffidenze e delusioni come con Renault, la scelta potrebbe invece ricadere sull’indiana Tata Motors. Con la famiglia Tata, che nel 2004 ha rilevato i veicoli commerciali Daewoo e quatto anni dopo il produttore britannico Jaguar Land Rover, i rapporti sono consolidati da anni (Ratan Tata, ex presidente e principale azionista di Tata Group, è stato anche dal 2006 al 2012 nel Cda del gruppo italiano) e negli ultimi tempi si è parlato di un interesse di Tata per i veicoli commerciali Iveco.
I due gruppi avviarono già nel 2006 una joint-venture industriale che ha portato allo sviluppo dello stabilimento di Ranjangaon dove sono stati prodotti veicoli di entrambi i gruppi (per Fca i modelli Palio, Grande Punto, Linea e Avventura, poi Jeep Compass, per Tata Indica Vista e Indigo Manza) oltre che motori e trasmissioni Ftp (Fiat Powertrain Technologies) destinati a entrambi i produttori, da ultimo per il crossover Harrier, basato sulla piattaforma già usata dalla Jaguar E-Pace e dalla Land Rover Discovery Sport e motorizzato coi 2.0 multijet usati anche da Fiat e Jeep. Dopo aver provato a guardare ad Ovest, John Elkann potrebbe dunque provare a guardare ad Est, sperando che la politica non si metta di nuovo di traverso.