Dopo la sanità il settore dei trasporti (compreso il “diritto alla mobilità”) è quello più importante in termini di spesa generale nei bilanci dei singoli territori, le cui risorse sono trasferite direttamente dallo Stato e che sono sempre meno sufficienti a garantire l’equilibrio economico – finanziario dei servizi di TPL.
La guerra in Iran ha acuito la crisi, evidenziato le discrasie tra disponibilità e necessità. Lo avevamo già annunciato in questo articolo (inserire link): “la guerra in Iran ed il conseguente caro carburante può affossare il settore del TPL”. Settore in cui il carburante e l’energia costituiscono una parte rilevante della struttura dei costi operativi (tra il 18% ed il 25%, a seconda delle realtà nazionali).
Da più parti si chiede l’adozione degli strumenti garantiti durante la crisi del 2022 dove gli aumenti dei prezzi dei carburanti (gasolio e metano) hanno generato, per le aziende di TPL, maggiori costi stimati. Oggi, l’aumento del costo del carburante si traduce per il settore del TPL in maggiori costi stimati dalle Associazioni di categoria in oltre 20 milioni di euro al mese, a cui si sommano i maggiori costi dei servizi commerciali con autobus che portano a raddoppiare la cifra dei maggiori costi superando i 480 milioni di euro annui.
Cifre che sono paragonabili ai maggiori costi consuntivati nel 2022 (circa mezzo miliardo di euro) il cui impatto ha messo a rischio la stabilità finanziaria delle aziende di Trasporto Pubblico Locale, già provate dal periodo pandemico, rendendo difficile la copertura dei costi di esercizio con evidenti ripercussioni sulla sostenibilità economica dei servizi essenziali erogati.
Lo stesso panorama è possibile ipotizzarlo per il 2026. Per far fronte a questa situazione, così come accaduto nel 2022, sulla base degli strumenti presentati dall’Unione europea con il piano Accelerate Eu per far fronte alla crisi energetica, è necessario l’intervento di misure a sostegno del settore come il credito d’imposta per l’acquisto di carburante e stanziamenti per i rincari attraverso specifici ristori.
Secondo il direttore generale di ASSTRA, Emanuele Proia, “l’incremento significativo del costo del carburante pone il trasporto collettivo ancora più essenziale per mitigare il rincaro sulle famiglie e garantire un’accessibilità a tutti, ricordando che il diritto alla mobilità è sancito dalla nostra Costituzione”. Come riportato nei diversi comunicati, continua Proia, “sia la carenza di carburante sia l’impennata dei prezzi non sono destinati a rientrare nel breve termine, pertanto è giusto pensare alla garanzia di tutte le imprese del trasporto pubblico locale soggette ad obblighi di servizio pubblico e del trasporto commerciale di linea e di noleggio”.
Il Governo infatti ha previsto le misure di recupero dei maggiori costi sostenuti per l’acquisto di carburanti per il settore dell’autotrasporto merci, adesso è opportuno operare per le aziende di TPL.
Ma questo non basta ed è invece l’occasione per definire un programma sul trasporto pubblico locale realmente “calibrato” sulle esigenze dei cittadini, un cambio di passo dell’efficacia dell’azione del MIT con i diversi attori coinvolti quali l’Osservatorio del Trasporto Pubblico Locale, la Struttura Tecnica di Missione, l’Osservatorio sulle tendenze di mobilità.
È necessaria una riforma del settore attraverso un’apposita Legge di riordino che vada a sostituire il vecchio e superato DL «Burlando» (422/97) e la definizione del primo «Piano Nazionale del Trasporto Pubblico Locale», uno strumento di pianificazione strategico che si pone gli obiettivi di “disegnare” modelli di intervento in capo alle Regioni, Città metropolitane e Comuni con più di 15 mila abitanti.
Una riforma che dovrà prendere le mosse dalle azioni condotte da questo Governo sui LAS (Livelli Adeguati di Servizio), ovvero prestazioni e servizi che l’Amministrazione pubblica è tenuta a fornire a tutti i cittadini in ragione del rispetto di quel diritto alla mobilità richiamato più volte nella Costituzione italiana. I LAS andranno a costituire l’elemento centrale della riforma del settore.
La riforma dovrà agire sullo strumento dei contratti di servizio e la promozione di una politica industriale e tariffaria che orienti le aziende verso regole e norme più flessibili. Non più servizi minimi caratterizzati da collegamenti con bus tradizionali che viaggiano mediamente con un fattore di carico che non supera il 50%, autobus che circolano vuoti in determinate ore della giornata, bensì aree centrali e periferiche servite con un’offerta adeguata secondo criteri ed indicatori innovativi e rispondenti alle esigenze dei cittadini, prima, e degli utenti, dopo.
Una riforma che, una volta per tutte, focalizzi il concetto di trasporto pubblico concepito a condizioni accessibili per tutti, integrativo alla mobilità privata, utilizzato per recarsi sul luogo di lavoro o per raggiungere l’istituzione scolastica o universitaria o sanitaria oppure anche di svago (visto che la mobilità occasionale ha superato di gran lunga quella sistematica). Si colga l’occasione per utilizzare una criticità del settore come un’opportunità di sistema, a partire dalla nuova riorganizzazione dell’ex “Fondo nazionale trasporti” e la relativa ripartizione alle Regioni ed alle provincie autonome.