Con la 975 RSE Porsche inaugura l’era GEN4: più potenza, più carico e più tecnologia per la Formula E.
Con la 975 RSE, Porsche apre la fase più radicale vissuta finora dalla Formula E e, insieme, lancia un segnale chiaro all’industria dell’auto elettrica ad alte prestazioni: la partita non si gioca più soltanto sull’efficienza energetica, ma sulla capacità di tenere insieme potenza, peso, costi, software e durata dei componenti. È questo il punto che rende rilevante la nuova monoposto di Weissach ben oltre il perimetro del campionato: la GEN4 non è soltanto un’evoluzione sportiva, ma un banco di prova avanzato per architetture, logiche di controllo e soluzioni industriali che hanno ricadute dirette anche sulla filiera della mobilità elettrica.
I numeri spiegano da soli il salto tecnico. La nuova Porsche di Formula E porta in dote fino a 600 kW, pari a 816 cavalli in modalità Attack, trazione integrale permanente, un’importante crescita del carico aerodinamico e velocità massime attese fino a 335 km/h. Il risultato è una vettura che, per accelerazione e passo gara, avvicina il campionato elettrico a standard fin qui considerati più prossimi alla Formula 2 che alla tradizionale identità della categoria. Non è soltanto una questione di prestazione assoluta: è il segnale che la Formula E, nata nel 2014 come laboratorio urbano della mobilità elettrica, ha ormai superato la fase pionieristica.
Il confronto con gli inizi del campionato aiuta a capire la portata del cambiamento. All’epoca ogni pilota doveva utilizzare due vetture nella stessa gara, perché l’energia disponibile non bastava a coprire la distanza prevista. Oggi Porsche parla di una monoposto capace di combinare potenza elevata, recupero energetico fino a 700 kW e una quota compresa tra il 40 e il 50% dell’energia di gara ricavata in frenata. In altre parole, la competizione elettrica non è più costretta a giustificarsi per i suoi limiti: può finalmente mettere in mostra i suoi vantaggi specifici.
La parte più interessante del progetto, però, sta nel modo in cui Porsche ha interpretato il nuovo regolamento. Con la GEN4 il tema dell’aerodinamica cambia peso. Per la prima volta il carico aerodinamico diventa una leva determinante per la prestazione in curva, grazie anche ai nuovi pneumatici e alla trazione integrale. Ma più deportanza significa anche più resistenza e quindi più consumo energetico. Da qui la scelta di lavorare su due configurazioni distinte: un pacchetto a bassa deportanza per le gare, dove l’efficienza resta decisiva, e uno ad alta deportanza per le qualifiche, dove il vincolo energetico pesa meno. Porsche quantifica il salto in modo netto: il carico può aumentare fino al 150% rispetto alla GEN3 Evo. È un passaggio tecnico che racconta bene la maturazione della serie, sempre meno formula dimostrativa e sempre più categoria ad alte prestazioni.
Da questo punto di vista, la 975 RSE mostra anche una trasformazione di metodo nello sviluppo. Nella generazione attuale l’efficienza del powertrain Porsche supera già il 97%, con perdite inferiori al 3% dalla batteria alle ruote. Avvicinandosi a quel limite, il margine competitivo si sposta su altri terreni: alleggerimento, affidabilità, gestione termica, contenimento dei costi, robustezza dei componenti e qualità del software. Sono parametri molto simili a quelli che oggi orientano anche l’industria delle elettriche stradali, stretta tra pressione sui prezzi, complessità tecnologica e necessità di aumentare la durata utile dei sistemi.
Per questo la nuova monoposto assume un valore industriale preciso. Porsche ha ampliato il numero di componenti sviluppati internamente, includendo fra gli altri convertitore CC/CC, inverter, motore elettrico, cambio, differenziali, brake-by-wire, cablaggi, componenti elettronici, software operativo e buona parte dei sottosistemi posteriori di raffreddamento e sospensione. La batteria resta invece standard, come imposto dalla logica di contenimento dei costi del campionato. È un equilibrio interessante: standardizzazione dove serve a evitare escalation di spesa, libertà di sviluppo dove il know-how può produrre vantaggio tecnico e trasferimento tecnologico. Anche il dato sul peso va letto in questa chiave. Pur con un pacchetto tecnico più ricco della generazione precedente, Porsche dichiara un incremento limitato a soli cinque chilogrammi per il proprio insieme di componenti.
Sul piano sportivo, la 975 RSE prende il posto della 99X Electric, la monoposto con cui Porsche ha costruito la fase più vincente del suo programma elettrico, arrivando a quattro titoli mondiali nelle ultime tre stagioni. La vecchia vettura chiuderà il proprio ciclo a Londra, nella finale di agosto, mentre l’esordio in gara della nuova GEN4 è previsto a dicembre. Fino a quel momento il lavoro si concentrerà prima sul completamento del pacchetto tecnico entro ottobre e poi sull’ottimizzazione software, vero terreno decisivo in una categoria dove la prestazione si gioca tanto nell’hardware quanto nella sua gestione.
Non è un dettaglio nemmeno il calendario dello sviluppo. La 975 RSE ha debuttato in pista nel novembre 2025 e, a inizio aprile, aveva già accumulato 1.860 chilometri di test. In una Formula E sempre più sofisticata, la fase di validazione diventa cruciale almeno quanto il progetto iniziale. Per Porsche, che arriva a questa nuova era da campione del mondo Costruttori in carica, la sfida non è soltanto restare davanti, ma dimostrare che la Formula E può essere un laboratorio tecnologico credibile anche per una casa abituata a misurare ogni investimento motorsport in funzione della sua rilevanza tecnica.
Scheda
Porsche 975 RSE
Categoria: Formula E GEN4
Esordio in gara: dicembre 2026
Potenza: 450 kW in modalità Normal, 600 kW in modalità Attack
Trazione: integrale permanente
Accelerazione 0-100 km/h: circa 1,8 secondi
Velocità massima stimata: fino a 335 km/h
Recupero energetico: fino a 700 kW
Quota di energia recuperata in gara: circa 40-50%
Freni: rigenerativi fino a 350 kW su asse anteriore e posteriore, sistema brake-by-wire
Batteria: ioni di litio standard, 51,25 kWh utilizzabili
Ricarica: sistema CCS fino a 600 kW
Peso: 954 kg senza pilota
Dimensioni: lunghezza fino a 5.540 mm, larghezza fino a 1.800 mm, altezza fino a 1.150 mm
Passo: 3.080 mm
Aerodinamica: due pacchetti distinti, a bassa e alta deportanza
Pneumatici: Bridgestone slick e wet
Componenti Porsche sviluppati internamente: convertitore CC/CC, inverter, motore elettrico, cambio, differenziali e centraline, alberi di trasmissione posteriori, componenti elettronici e cablaggi, raffreddamento posteriore, telaio e sospensioni posteriori, brake-by-wire, software operativo
Componenti standard principali: telaio e carrozzeria, cerchi, pneumatici, batteria, trasmissione anteriore, sospensioni e raffreddamento asse anteriore
