La seconda sessione Green NCAP 2026 premia Renault 4 e 5, ma i test mostrano che peso ed efficienza contano quasi quanto il motore.
La seconda serie di test Green NCAP 2026 consegna un messaggio meno scontato di quanto possa sembrare a prima vista. Da un lato, le nuove Renault 4 E-Tech e Renault 5 E-Tech ottengono il massimo delle cinque stelle, confermando che un’elettrica compatta ben progettata può ancora risultare molto competitiva sul piano della sostenibilità. Dall’altro, i risultati su Cadillac Optiq, Dacia Bigster, Citroën C3 Hybrid e Dacia Sandero mostrano che oggi il tema ambientale non si esaurisce più nella semplice distinzione tra auto elettrica e termica: contano peso, efficienza reale, gestione energetica e impatto lungo l’intero ciclo di vita del veicolo. È questo il punto che interessa davvero mercato e filiera.
La chiave di lettura sta anche nel metodo. Green NCAP applica ormai una valutazione che include Clean Air, Energy Efficiency e Greenhouse Gases tenendo conto dell’analisi del ciclo di vita, dalla produzione alla fase d’uso fino al fine vita. È una correzione importante rispetto agli schemi più tradizionali, perché riduce il vantaggio automatico delle elettriche e costringe tutti i costruttori a misurarsi su una sostenibilità più complessa e più vicina alla realtà industriale. In questo quadro, le due Renault non vincono solo perché non hanno emissioni allo scarico, ma perché si presentano come prodotti efficienti anche nel bilancio complessivo.
I dati delle due francesi sono infatti solidi. Renault 5 E-Tech chiude con 94% di punteggio medio, Clean Air Index di 9,1/10, Energy Efficiency di 9,3/10 e 10/10 nei gas serra. Renault 4 E-Tech ottiene anch’essa 94%, con 9,4/10 nella purezza dell’aria, 9,0/10 in efficienza energetica e il massimo anche nella voce greenhouse gases. Green NCAP sottolinea inoltre che entrambe si distinguono per buoni risultati su ricarica, gestione termica dell’abitacolo e consumi in uso reale, oltre a offrire funzionalità di ricarica bidirezionale, un elemento che allarga il ruolo dell’auto dentro l’ecosistema energetico domestico e urbano.
La parte più interessante della sessione, però, è forse il confronto tra due SUV di grandi dimensioni come Cadillac Optiqe Dacia Bigster. La prima, elettrica, chiude con 67% e tre stelle e mezza; la seconda, full hybrid a benzina, si ferma a 63%, cioè sostanzialmente nello stesso territorio. Non è un dettaglio marginale: dimostra che dimensioni, massa e profilo d’uso possono pesare quasi quanto la tecnologia di propulsione. Nel caso della Optiq, Green NCAP segnala che la batteria da 80 kWh, il peso vicino alle 2,4 tonnellate e l’efficienza meno brillante in inverno e in autostrada limitano il vantaggio teorico dell’elettrico. La Bigster, al contrario, sfrutta bene la parte ibrida e in città, in condizioni temperate, scende fino a 4,8 l/100 km.
Anche il confronto tra Citroën C3 Hybrid 110 e Dacia Sandero TCe 100 racconta qualcosa di utile. La C3 mild hybrid porta a casa 62% e tre stelle e mezza, grazie soprattutto a una massa contenuta di 1.273 kg e a un’efficienza interessante, con 4,7 l/100 km nei test in clima mite. La Sandero, pur essendo una delle auto più semplici, leggere ed economiche del gruppo, si ferma al 59% e non supera la soglia delle tre stelle e mezzo. Il motivo è chiaro: il peso basso aiuta nella produzione, ma non basta a compensare consumi ordinari, pari a 5,7 l/100 km, e un controllo meno efficace degli inquinanti nelle partenze a freddo. In sostanza, Green NCAP mette in discussione un automatismo diffuso: piccolo e accessibile non significa automaticamente più sostenibile.
Per il mercato europeo questo passaggio è cruciale. In una fase in cui molti automobilisti guardano con attenzione ai costi di gestione, il rating ambientale torna a incrociare temi molto concreti come consumi reali, efficienza energetica e convenienza d’uso. Le Renault elettriche escono rafforzate perché mostrano che si può stare in alto sia sul piano della sostenibilità sia su quello dell’utilizzo quotidiano. Ma il test manda un segnale altrettanto forte ai costruttori generalisti: tra ibride e termiche, il margine di miglioramento esiste ancora, purché si lavori seriamente su massa, gestione dell’energia e calibrazione dei sistemi di controllo delle emissioni.
C’è poi un riflesso industriale più ampio. Green NCAP, con il suo schema aggiornato, sposta la discussione da una logica quasi ideologica a una più tecnica. Non basta più dichiarare una motorizzazione “giusta”; bisogna dimostrare che il veicolo è coerente in tutto il suo ciclo, dalla produzione delle batterie o del sistema ibrido fino all’efficienza su strada. Per questo la seconda sessione 2026 non premia soltanto le elettriche pure, ma disegna una gerarchia più sfumata, nella quale l’ingegneria del prodotto torna al centro. Ed è probabilmente questo l’aspetto più rilevante per chi costruisce auto e per chi le compra.
In Breve
Programma: Green NCAP, seconda serie di test 2026
Veicoli analizzati: Renault 4 E-Tech, Renault 5 E-Tech, Cadillac Optiq, Citroën C3 Hybrid 110, Dacia Bigster Hybrid, Dacia Sandero TCe 100
Renault 4 E-Tech: 5 stelle, punteggio medio 94%, Clean Air 9,4/10, Energy Efficiency 9,0/10, Greenhouse Gases 10/10
Renault 5 E-Tech: 5 stelle, punteggio medio 94%, Clean Air 9,1/10, Energy Efficiency 9,3/10, Greenhouse Gases 10/10
Cadillac Optiq: 3,5 stelle, punteggio 67%, SUV elettrico di grandi dimensioni
Dacia Bigster Hybrid: 3,5 stelle, punteggio 63%, consumo urbano fino a 4,8 l/100 km in clima temperato
Citroën C3 Hybrid 110: 3,5 stelle, punteggio 62%, peso di 1.273 kg, consumo di 4,7 l/100 km in clima temperato
Dacia Sandero TCe 100: 59%, sotto la soglia delle 3,5 stelle, consumo di 5,7 l/100 km in clima temperato
Elemento chiave emerso dai test: l’impatto ambientale dipende non solo dalla motorizzazione, ma anche da massa, efficienza reale e ciclo di vita del veicolo