Report TML: servono 584 miliardi di euro per la rete elettrica europea

Il quarto aggiornamento trimestrale dei Key Performance Indicators (KPI) pubblicato da Transport & Mobility Leuven (TML) fotografa una transizione che, più che correre, procede a strappi:

alcuni Paesi accelerano, altri restano in scia. Il punto non è solo tecnologico: la vera frizione è economica e strutturale, perché l’elettrificazione richiede simultaneamente rete elettrica, infrastrutture, accessibilità per i consumatori e una base industriale competitiva.

Sul lato domanda, i numeri dicono che qualcosa si muove: nel 2025 le auto 100% elettriche (BEV) hanno raggiunto il 17,4% di quota nell’UE, con 1.880.370 immatricolazioni. Ma la fotografia resta sbilanciata: gli ibridi (HEV) guidano il mercato con 34,5%, mentre benzina e diesel insieme scendono al 35,5%. Tradotto in taglio economico: l’elettrico cresce, ma il mix continua a riflettere un compromesso tra prezzo d’acquisto, rischio percepito e infrastruttura disponibile.

E soprattutto, la crescita non è omogenea: nei quattro principali mercati che valgono la maggior parte delle immatricolazioni BEV, TML/ACEA evidenziano dinamiche differenti (con Germania, Paesi Bassi, Belgio e Francia in aumento nel 2025). Questa “geografia del progresso” conta perché indirizza investimenti, catene di fornitura e strategie di prodotto dei costruttori.

Il KPI che pesa di più, nel medio periodo, è la prontezza della rete. TML parla di miglioramenti “graduali” quando servirebbe un salto di scala: è il classico gap tra pianificazione e capacità di esecuzione (autorizzazioni, connessioni, supply chain di componenti, manodopera).

Qui l’ordine di grandezza è chiaro anche nelle stime UE: Bruxelles indica €584 miliardi di investimenti necessari nelle reti elettriche “in questo decennio” e segnala che una quota rilevante delle reti di distribuzione è datata, mentre i consumi elettrici sono attesi in aumento significativo entro il 2030. In prospettiva, la Commissione stima €730 miliardi per le reti di distribuzione e €477 miliardi per la trasmissione fino al 2040. L’elettrico su strada, quindi, non è solo colonnine: è capacità di rete, resilienza e tempi di connessione che diventano variabili macro-industriali.

Il report TML mette al centro il Total Cost of Ownership: se il costo totale resta alto o “incerto”, l’adozione non decolla in massa e diventa dipendente da incentivi, leasing e politiche fiscali nazionali.

La parte più delicata è che il TCO non è uguale ovunque: varia con prezzo dell’energia, costo del capitale, assicurazioni, tassazione, ma soprattutto con i valori residui. L’IEA sottolinea che, nonostante la discesa dei prezzi delle BEV a livello globale, in mercati chiave il divario di prezzo con le auto convenzionali persiste: in Germania, ad esempio, nel 2024 il prezzo medio di una BEV risultava ancora circa il 20% più alto di un’auto tradizionale. È qui che la transizione diventa “irregolare”: dove gli incentivi reggono e l’offerta è matura, l’elettrico cresce; dove il sostegno cala o l’incertezza aumenta, la domanda si raffredda.

TML evidenzia la domanda chiave: la rete di ricarica si sta espandendo abbastanza rapidamente e in modo uniforme? Perché l’utente non ragiona in “numero di punti”, ma in affidabilità, accesso e copertura. Sul piano regolatorio l’UE ha già alzato l’asticella con l’AFIR (Reg. 2023/1804), applicabile dal 2024: lungo i corridoi TEN-T sono previsti obblighi progressivi che includono, dal 2025, stazioni fast per auto e van con potenza minima e distanza massima tra punti di ricarica, oltre a requisiti di interoperabilità e pagamenti accessibili. Economicamente significa due cose: (1) investimenti più “bancabili” per gli operatori, perché c’è un vincolo normativo alla copertura; (2) rischio di colli di bottiglia lato rete e connessioni, se la distribuzione non viene potenziata in parallelo.

Il quarto pilastro di TML è quello che più interessa il taglio economico: competitività industriale. In sintesi, senza energia a costi gestibili e supply chain sicure, l’Europa rischia di perdere valore lungo la filiera (celle, materiali, componentistica), anche se la domanda interna cresce.

L’IEA fotografa un contesto competitivo duro: l’UE nel 2024 resta esportatrice netta di auto elettriche, ma importa comunque volumi rilevanti e una parte consistente arriva dalla Cina. E soprattutto, la velocità di riduzione dei costi (batterie e integrazione di filiera) sta rafforzando il vantaggio competitivo cinese. Questo si traduce in pressione sui margini dei costruttori europei e in una corsa a localizzare produzione, assicurarsi materie prime e ridurre il costo energia.

Non a caso, nel 2026 il tema “made in EU” sta entrando anche negli strumenti di politica industriale: secondo indiscrezioni di stampa, la Commissione valuta criteri di contenuto europeo per legare alcuni sostegni pubblici alla produzione locale, con l’obiettivo di difendere capacità manifatturiera e occupazione.

A complicare il quadro c’è la politica: con l’“Automotive Package” presentato dalla Commissione a dicembre 2025, Bruxelles ha proposto una traiettoria più flessibile per gli standard CO₂ di auto e van, introducendo meccanismi che, secondo i critici, rischiano di indebolire il segnale di mercato verso lo zero emissioni. Per il settore, la variabile chiave è l’aspettativa: se costruttori e investitori percepiscono una transizione meno lineare, rinviano capex o lo riallocano; se invece vedono chiarezza e tempi certi, accelerano su piattaforme BEV, gigafactory e infrastrutture.

Primo: si crea una transizione “a macchie”, in cui la domanda si concentra dove incentivi e ricarica sono solidi, lasciando indietro i mercati più fragili. Secondo: aumentano i costi di complessità per i costruttori, costretti a gestire mix di prodotto e strategie prezzo diverse Paese per Paese. Terzo: si rischia un collo di bottiglia industriale perché senza energia competitiva e filiere europee robuste, una parte del valore dell’elettrificazione migra fuori dall’UE proprio mentre l’Europa prova a reindustrializzare.

Il messaggio dei KPI TML, letto in chiave economica, è semplice: l’elettrificazione non è un’unica curva europea. È la somma di quattro mercati (rete, consumatore, ricarica, produzione) che devono avanzare insieme. Se uno resta indietro, trascina giù gli altri e la transizione smette di essere una strategia industriale, diventando un rischio di competitività.