Stellantis, Cappellano al MIMIT: “Italia centrale”. Produzione su nel 2026

Nel giorno in cui la filiera automotive torna a far sentire la propria voce al Tavolo del Ministero delle Imprese e del Made in Italy,

Stellantis prova a rimettere l’Italia al centro del proprio racconto industriale. Lo fa con le parole di Emanuele Cappellano, intervenuto al confronto con il ministro Adolfo Urso: il 2026, nelle intenzioni del gruppo, deve segnare l’avvio di una risalita produttiva nei siti italiani, sostenuta dall’arrivo di nuovi modelli e da una diversa organizzazione dei turni.

Il punto, però, è tutto nella cornice: “non è un momento facile”, ha ammesso Cappellano, richiamando le difficoltà del mercato e la necessità di lavorare sull’ecosistema complessivo, non solo sulle linee di assemblaggio. In altre parole, l’Italia torna nei piani, ma serve che il contesto tra domanda interna, costi e regole europee smetta di essere un campo minato.

Sul fronte industriale, Stellantis lega la promessa di crescita ai lanci in fabbrica. A Melfi sono già partite produzioni legate a nuovi modelli (tra cui Jeep Compass e DS 8) e la traiettoria indicata al Tavolo prevede l’arrivo della futura Lancia Gamma e di un ulteriore modello DS entro il 2028, con motorizzazioni elettriche e ibride. È una strategia “multi-energia” che, di fatto, cerca di tenere insieme due pressioni: l’accelerazione dell’elettrificazione e la realtà di un mercato europeo che, oggi, non cresce abbastanza per assorbire solo BEV senza colpi di freno.

A fianco di Melfi c’è il capitolo veicoli commerciali, sempre più decisivo per i volumi: ad Atessa è prevista la reintroduzione parziale del terzo turno, con l’obiettivo di aggiungere circa 200 veicoli al giorno. E poi c’è Torino, dove Mirafiori torna a essere un simbolo da difendere con i fatti: secondo quanto riferito, il sito dovrebbe attivare un secondo turno per la nuova Fiat 500 ibrida, insieme a oltre 400 nuove assunzioni. Un segnale importante, perché l’ibrido “di accesso” piaccia o no resta uno dei pochi ponti credibili tra transizione e capacità di spesa del cliente medio.

Il dossier Termoli completa la mappa: Stellantis ha indicato la prosecuzione della produzione dei motori benzina GSE in ottica Euro 7 e l’avvio di una nuova linea per cambi e-DCT. Anche qui, il sottotesto è chiaro: mentre l’Europa discute obiettivi e scadenze, le fabbriche chiedono certezze su cosa sarà “ammesso” produrre e vendere nei prossimi anni, per non ritrovarsi con investimenti inutilizzabili.

Dentro questa partita c’è un numero che parla direttamente alla filiera: Stellantis ha dichiarato di voler mantenere anche nel 2026 acquisti da fornitori italiani per circa 7 miliardi di euro. È il tipo di dato che, più dei comunicati, misura l’impatto reale sul tessuto industriale: se la catena di fornitura resta agganciata, il sistema tiene; se si sgancia, la ripartenza diventa solo una parola.

E infatti Cappellano, al MIMIT, non si è fermato agli annunci: ha esplicitato la richiesta di un quadro più competitivo, chiamando in causa i costi energia e lavoro e la necessità di un piano che accompagni davvero il settore. Sullo sfondo resta poi il nodo europeo: tempi, target e strumenti per la transizione continuano a essere percepiti dall’industria come un equilibrio ancora instabile, soprattutto per chi deve trasformare produzione e domanda nello stesso momento.

La sensazione, guardando la sequenza degli impegni, è che Stellantis stia provando a “tenere la linea” in Italia senza promettere miracoli: più modelli, più turni, qualche centinaio di assunzioni mirate e una filiera da non perdere per strada. Ma il rilancio vero, quello che fa massa critica, dipenderà da due variabili che non sono solo aziendali: quanta domanda riuscirà a generare il mercato europeo nei prossimi 12-18 mesi e quanto rapidamente politica industriale (nazionale ed UE) riuscirà a trasformare la transizione in un percorso economicamente praticabile, non in un esercizio di slogan.