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Economia
Ambiente, il vizietto dell'auto tedesca. Cartello per aggirare le norme green

Non bastava il dieselgate: se nel 2015 lo scandalo dei sistemi di controllo delle emissioni truccati ha travolto Volkswagen, un’inchiesta della Commissione Ue accusa oggi i principali produttori auto tedeschi di aver fatto cartello per ritardare l’introduzione di tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti almeno in due occasioni, nel 2006 e nel 2014.

A pensar male si fa peccato, ma le accuse mosse dalla Commissaria Ue alla concorrenza Margrethe Vestager a Volkswagen, Bmw e Daimler appaiono circostanziate e fanno pensare a un’abitudine diffusa nel cuore del sistema manifatturiero della Germania, sempre pronta a bacchettare le cattive abitudini altrui ma non così attenta a evitare collusioni in casa propria.

L’inchiesta era stata formalmente aperta nel settembre dello scorso anno dopo una serie di ispezioni nell’ottobre 2017 presso le sedi del “circolo dei cinque” marchi tedeschi (a Volkswagen fanno capo anche Audi e Porsche) da cui erano emerse conferme della partecipazioni delle cinque case automobilistiche a riunioni nel corso delle quali si sarebbe arrivati ad accordi sulla realizzazione di tecnologie non inquinanti.

A denunciare per prima il cartello era stata la stampa tedesca (in particolare il settimanale Der Spiegel, che ne aveva parlato già nel luglio del 2017), segnalando come fin dagli anni Novanta del secolo il “circolo dei cinque” avrebbe fatto in modo di rinviare per anni cospicui investimenti nel campo dei motori, delle trasmissioni, dei sistemi di scarico, dei freni e della componentistica, col risultato, come ha sottolineato la Vestager, di privare i consumatori europei “della possibilità di acquistare auto meno inquinanti”.

A queste riunioni avrebbero partecipato, secondo la ricostruzione di Der Spiegel, non meno di duecento dipendenti delle varie case, assegnati ad una sessantina di comitati industriali che di fatto avrebbero agito come una “cupola” decidendo nel dettaglio dalle tecnologie da introdurre ai fornitori da selezionare piuttosto che ai costi da sopportare, in particolare quelli legati ai sistemi di trattamento delle emissioni dei motori a gasolio.

In parallelo alle rivelazioni della stampa tedesca Daimler e Volkswagen si erano autodenunciate all’Antitrust Ue per cercare di ottenerne un parere il più possibile favorevole, mostrando di voler cooperare di buon grado con le autorità europee. Le due case puntavano sul fatto che le regole Ue non vietano accordi e forme di cooperazione tra produttori in tema di tecnologia, circostanza confermata dalla Vestager, che però ha fatto notare come ciò valga solo se lo scopo di tali alleanze è migliorare la qualità dei prodotti, non frenarne lo sviluppo come sarebbe avvenuto in questo caso.

Di sicuro l’ennesimo scandalo industriale oltre a poter avere ripercussioni in borsa sui titoli coinvolti (anche se per ora Volkswagen si limita a mantenersi poco sotto i livelli della vigilia, mentre Daimler e Bmw guadagnano terreno) potrebbe tirare ulteriormente la volata ai Verdi tedeschi, che fin dalle regionali dello scorso ottobre in Assia e Baviera sono diventati il secondo maggior partito tedesco col 20% circa dei consensi, alle spalle della Cdu di Angela Merkel (col 30%).

Una risalita avvenuta ai danni della Spd (scivolata al terzo posto affiancata dagli euroscettici di estrema destra di Alternative fur Deutschland, attorno al 15% entrambi) che poi in questi mesi era apparsa, almeno nei sondaggi, in grado di recuperare nuovamente terreno fino a risalire al 17% a fine febbraio, quando i Verdi erano dati in calo al 17,5%. Ora il nuovo scandalo economico-industriale focalizzato sul settore automobilistico potrebbe tornare ad accendere gli animi più ambientalisti dell’elettorato tedesco, con possibili impatti sulle elezioni politiche europee di fine maggio prossimo oltre che sui bilanci di Volkswagen, Bmw e Daimler.

Questi ultimi nelle prossime settimane proveranno a presentare le proprie contro-argomentazioni e ad evitare maxi multe che potrebbero teoricamente arrivare a pesare fino al 10% delle vendite mondiali annuali, pari rispettivamente a circa 236 miliardi di euro (Volkswagen), 167 miliardi (Daimiler) e 97 miliardi (Bmw), ossia circa 500 miliardi in tutto. Il che significa che i tre produttori se non convinceranno la Vestager delle loro ragioni potrebbero dover staccare assegni tra i 25 e i 50 miliardi di euro a fronte dei 26,7 miliardi di utili netti registrati dai tre gruppi a fine 2018.

 

 

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