Il diesel che passa dallo Stretto vale 3 milioni di tonnellate l’anno: l’emergenza vera parte da filiera, contratti e costi
Dopo il carburante per aerei, il prodotto petrolifero che preoccupa di più l’Italia è il gasolio. I numeri spiegano subito perché: i consumi nazionali valgono 24 milioni di tonnellate l’anno, mentre le scorte dedicate sono meno di 2 milioni di tonnellate. Intanto il commissario europeo all’Energia Dan Jørgensen ha avvertito che l’Europa deve prepararsi a uno shock energetico lungo e che alcuni prodotti raffinati rischiano di diventare il punto più sensibile della crisi.
Se si guarda solo al rapporto tra consumi e riserve, il conto è rapido: meno di 2 milioni di tonnellate coprono poco più di 30 giorni di domanda italiana. È una fotografia teorica, perché presuppone che il Paese debba vivere soltanto di scorte e non possa contare né sulla raffinazione interna né su altre rotte di approvvigionamento.
Il quadro cambia infatti quando si passa dal totale dei consumi al volume davvero legato a Hormuz. Secondo i dati riportati dal Corriere, il 57% del gasolio importato dall’estero, pari a circa 3 milioni di tonnellate l’anno, passa attraverso lo Stretto controllato dall’Iran. In parallelo, però, l’Italia è un esportatore netto di diesel: ne importa 5 milioni di tonnellate l’anno e ne vende all’estero 8 milioni. Questo significa che il blocco di Hormuz non coincide automaticamente con un azzeramento del gasolio disponibile nel Paese.
Tradotto in termini pratici, il flusso che rischia di saltare con la chiusura di Hormuz vale circa 8.200 tonnellate al giorno. Per semplice inferenza, usando quel dato e non l’intero consumo nazionale, le scorte oggi disponibili coprirebbero il buco per oltre 240 giorni. È un conto teorico anche questo, ma serve a chiarire il punto: il diesel non sparisce in automatico dopo un mese solo perché Hormuz si blocca. Il problema è capire se l’Italia riesce davvero a trattenere sul mercato interno il prodotto che oggi raffina e in parte esporta.
Il primo fronte di rischio, infatti, è già adesso il prezzo. Il gasolio è vicino ai 2,1 euro al litro e, secondo il Corriere, senza il taglio delle accise arriverebbe a 2,34 euro; il governo ha poi prorogato la misura fino al 1° maggio. Gianni Murano, presidente Unem, lo dice così: “L’impennata del gasolio, così come del jet fuel è legata alla forte pressione sulle forniture provenienti dall’area del Golfo Persico. Negli ultimi anni sia l’Italia che molti altri Paesi europei hanno aumentato gli arrivi dalle raffinerie che si affacciano sul Golfo Persico e che devono necessariamente passare attraverso lo Stretto di Hormuz”.
Poi c’è il fronte industriale. Il Corriere segnala che due raffinerie molto grandi, Sarroch in Sardegna e Priolo in Sicilia, sono controllate da trader globali come Vitol e Trafigura, che potrebbero essere vincolati da contratti di export. Se quel diesel è già promesso all’estero, non basta dire che l’Italia produce più di quanto consuma. È in questo passaggio che si inserisce anche l’analisi di Salvatore Carollo: “Il problema vero – analizza Salvatore Carollo, ex manager Eni e uno dei massimi esperti di petrolio in Italia – non è tanto Hormuz, quanto la concorrenza che gli Stati Uniti ci fanno con gli approvvigionamenti di prodotti finiti da cui dipendono dall’import: è una guerra commerciale anche sui carburanti”.
Il terzo nodo è la capacità di raffinazione. Eni ha già convertito Gela e Venezia a bioraffinerie, Livorno è in conversione e anche una parte di Sannazzaro de’ Burgondi è destinata allo stesso percorso. Nel medio e lungo termine restano centrali poli come Taranto e Milazzo, ma il punto è che l’Italia sta riducendo la capacità tradizionale proprio mentre il mercato internazionale dei prodotti raffinati diventa più instabile. Per questo la vera domanda non è “quando finiscono le scorte”, ma quanta elasticità industriale resta al Paese se la crisi si prolunga.
In sostanza, la chiusura di Hormuz metterebbe il diesel italiano sotto forte pressione, ma il rischio più realistico nel breve non è vedere i distributori completamente a secco in trenta giorni. È entrare in una fase di prezzi molto più alti, margini industriali sotto stress, concorrenza internazionale sui carichi disponibili e possibili tensioni sulla destinazione del prodotto raffinato in Italia. È un problema di filiera, non solo di serbatoi.