ACEA avverte che l’industria automobilistica europea rischia di perdere competitività, occupazione e investimenti senza più flessibilità sugli obiettivi CO2 di auto e furgoni.
L’industria automobilistica europea alza di nuovo la voce e lo fa con un messaggio che ha un peso preciso sul piano economico: senza una revisione più concreta delle regole, l’Europa rischia di indebolire uno dei suoi pilastri industriali proprio mentre la competizione globale si fa più dura. È questo il senso dell’appello lanciato dal Consiglio per i veicoli leggeri di ACEA, che ha riunito i costruttori per discutere il futuro di auto e furgoni in uno scenario segnato da concorrenza globale, catene di fornitura fragili e crescente protezionismo.
Il punto centrale non è la direzione della transizione, che i costruttori continuano a considerare inevitabile, ma la sua sostenibilità economica. Secondo Ola Källenius, l’Europa rischia di perdere attrattività come sede industriale e come destinazione degli investimenti, con effetti diretti su occupazione, innovazione e capacità produttiva. Il nodo, in sostanza, è tutto qui: come tenere insieme ambizione climatica, realtà industriale e competitività internazionale.
Nel comunicato, ACEA riconosce che la flessibilità proposta nel pacchetto auto di dicembre rappresenta un passo nella giusta direzione, ma la giudica insufficiente per affrontare ciò che il settore definisce “il mondo reale”. La richiesta al Parlamento europeo e agli Stati membri è chiara: rafforzare il pacchetto automobilistico per evitare che, oltre il 2030, il mercato europeo diventi sempre meno praticabile per auto e furgoni.
Il passaggio più delicato riguarda proprio il 2030. Per rispettare gli attuali target, il mercato europeo delle BEV dovrebbe triplicare in soli quattro anni. In caso contrario, per i produttori si aprirebbe il rischio di multe molto pesanti. Per questo ACEA chiede di estendere da tre a cinque anni il periodo di media per la conformità, spostandolo al quinquennio 2028-2032, e di ampliare i meccanismi di compensazione oltre le sole piccole BEV e i modelli prodotti nell’Unione europea.
Il tema è ancora più sensibile sul fronte dei furgoni. Qui il quadro è definito apertamente “precario”: le vendite complessive si sono contratte e i furgoni elettrici a batteria e ibridi plug-in superano di poco il 10% delle nuove immatricolazioni. Un livello che, secondo i costruttori, rende impossibile centrare i target attuali. Da qui la proposta di fissare per i van un obiettivo di riduzione della CO2 del 35% nel 2030 e dell’80% nel 2035, accompagnato da una media più flessibile dei target nei periodi 2025-2029 e 2030-2034.
Anche la soglia prevista per il 2035 viene considerata troppo rigida. Pur riconoscendo l’apertura della Commissione verso meccanismi compensativi come i crediti per l’acciaio a basse emissioni di carbonio e i combustibili rinnovabili sostenibili, ACEA osserva che resta in piedi il traguardo del 100% di riduzione delle emissioni come soglia di conformità per evitare sanzioni. Per l’associazione non è una soglia praticabile: la richiesta è di abbassarla al 90%, rendendo al tempo stesso più realistici e utilizzabili i meccanismi di compensazione.
Sul piano economico, il messaggio dei costruttori è molto netto. Le regole possono funzionare solo se accompagnate da misure europee capaci di stimolare davvero la domanda. In questo senso, ACEA guarda con prudenza anche alla proposta Clean Corporate Vehicle: l’obiettivo di accelerare la diffusione dei veicoli a basse emissioni nelle flotte aziendali viene condiviso, ma il testo attuale, secondo l’associazione, si basa troppo su mandati e troppo poco su incentivi. Una differenza che può fare la distanza tra una transizione sostenibile e una frenata del mercato.
L’allarme non riguarda quindi solo la produzione, ma l’intera catena del valore dell’auto europea: fabbriche, fornitori, occupazione, prezzi finali e tenuta dei volumi. ACEA accoglie positivamente l’omnibus automobilistico e l’agenda di semplificazione normativa, ma avverte che non basta. Anche l’Industrial Accelerator Act sarà valutato con attenzione: la domanda, spiegano i costruttori, è se questo strumento riuscirà davvero a rafforzare la resilienza industriale e a difendere i posti di lavoro oppure se finirà per aggiungere ulteriori costi e complessità.
Ed è proprio questo il punto che rende il confronto con Bruxelles sempre più strategico. Se le nuove regole dovessero tradursi in costi più alti per i costruttori, il rischio sarebbe quello di scaricare il peso sui prezzi dei veicoli, comprimere la domanda e restringere ulteriormente il mercato. In altre parole: una transizione gestita male potrebbe produrre l’effetto opposto rispetto a quello desiderato, indebolendo l’industria europea proprio mentre Stati Uniti e Cina stanno rafforzando le proprie politiche industriali.
La posizione di ACEA, letta in chiave economica, è quindi un avvertimento politico ma anche industriale. La decarbonizzazione non viene messa in discussione. Ciò che i costruttori chiedono è un percorso più aderente ai tempi del mercato, alla velocità reale dell’elettrificazione e alla necessità di preservare competitività, margini industriali e posti di lavoro. Perché senza una vera sincronizzazione tra regolazione, domanda e investimenti, il rischio non è solo rallentare la transizione: è perdere terreno in modo strutturale.
In Breve
Organismo: ACEA, Consiglio per i veicoli leggeri
Tema centrale: competitività dell’industria automobilistica europea
Criticità evidenziate: concorrenza globale, protezionismo, supply chain fragili
Richiesta principale: più flessibilità sugli obiettivi CO2 di auto e furgoni
Nodo 2030 auto: il mercato BEV UE dovrebbe triplicare in 4 anni
Proposta ACEA auto: media conformità estesa da 3 a 5 anni, periodo 2028-2032
Situazione furgoni: BEV e PHEV poco sopra il 10% delle nuove immatricolazioni
Proposta ACEA furgoni: target CO2 al 35% nel 2030 e 80% nel 2035
Richiesta 2035: soglia di conformità abbassata dal 100% al 90%
Rischi economici: multe, aumento costi, prezzi più alti, calo del mercato, impatto su occupazione e investimenti