Guigues CEO di Renault Group Italia spiega il posizionamento di Alpine, il ruolo di A390 nel B2B, il mercato EV e il futuro della A110.
Il futuro di Alpine passa dall’elettrico, ma in Italia la transizione del marchio resta ancora accompagnata da un modello simbolico come la A110 termica, destinata però a chiudere un’epoca più che ad aprirne una nuova. Nel confronto con Sébastien Guigues, CEO di Renault Group Italia, emerge una linea precisa: il brand sportivo del gruppo vuole crescere senza snaturarsi, mantenendo al centro leggerezza, identità di prodotto e una rete commerciale selettiva. Sullo sfondo c’è un mercato italiano dell’elettrico ancora in ritardo rispetto ai principali Paesi europei, ma considerato comunque destinato a crescere.
Dottor Guigues, Alpine in Italia non è ancora un marchio interamente elettrico. Qual è oggi la vostra linea?
Oggi Alpine non è ancora al 100% elettrica perché in gamma c’è ancora la A110 termica, che continua a rappresentare una parte essenziale del DNA del marchio. La direzione strategica, però, è definita: il futuro è elettrico. L’obiettivo è costruire la nuova fase di Alpine in coerenza con l’evoluzione del mercato, senza perdere i suoi tratti distintivi.
Quindi il passaggio all’elettrico non comporterà una rottura con la storia del brand?
No, e questo per noi è un punto decisivo. Il tema non è soltanto fare auto elettriche, ma fare auto elettriche leggere, coerenti con la filosofia Alpine. La sfida è proprio questa: accompagnare il marchio nel cambiamento preservando la sua identità tecnica e dinamica.
Che lettura date oggi del mercato elettrico italiano?
Il mercato cresce, ma resta indietro rispetto ad altri Paesi europei. Quest’anno siamo intorno al 7-8%, contro circa il 5%dello scorso anno. C’è quindi una progressione, ma il ritmo non è ancora quello di una trasformazione pienamente strutturale. Questo però non cambia la visione di lungo periodo: l’Italia andrà verso l’elettrico. La velocità dipenderà da incentivi, norme e dalla capacità degli attori coinvolti di lavorare in modo coerente.
Quanto pesa oggi il fattore politico e normativo su questa transizione?
Pesa moltissimo. Le regole esistono, ma il problema è l’incertezza. Il mercato ha bisogno di stabilità e visibilità. In Italia, invece, gli incentivi sono spesso percepiti come misure temporanee, quasi da finestra promozionale. Sarebbe più utile un sistema stabile, anche meno aggressivo nell’importo, ma duraturo nel tempo, perché solo così si può incidere davvero sul ciclo di rinnovo del parco circolante.
Ci sono esempi esteri che ritenete più efficaci?
Il caso della Norvegia è quello più evidente. Lì il sostegno all’elettrico è stato semplice, continuo e comprensibile: vantaggi fiscali chiari, benefici concreti nell’uso quotidiano, una struttura di incentivi leggibile. In Italia, invece, il quadro cambia spesso e questo genera incertezza anche tra i clienti.
E sul tema delle ibride plug-in?
La questione non è essere favorevoli o contrari in astratto, ma garantire un uso corretto della tecnologia. Un esempio interessante è quello di Madrid, dove viene verificato lo stato della batteria dei PHEV all’ingresso in città. Se il veicolo entra in modalità elettrica, viene trattato come tale; se invece non viene ricaricato e viaggia come un termico, perde quel vantaggio. È una soluzione pragmatica.
Veniamo alla rete. Come state sviluppando Alpine in Italia?
Oggi Alpine conta cinque punti, concentrati soprattutto nel Nord del Paese. A Roma è previsto un nuovo Alpine Store, e l’idea è svilupparne altri tre o quattro. Ma il modello non sarà quello di aprire uno Store in ogni città. La rete crescerà in modo selettivo, tenendo conto della sostenibilità del business e sfruttando le sinergie con la rete Renault.
Che tipo di sinergia immaginate con Renault?
In alcuni territori non avrebbe senso economico aprire una struttura Alpine autonoma. In questi casi la rete Renault, in particolare il presidio commerciale e flotte, può diventare un canale utile per generare opportunità. È un modo per ampliare la presenza del marchio senza replicare costi fissi non necessari.
La nuova A390 sembra avere un forte potenziale sul mercato aziendale. È così?
Sì, A390 è un prodotto con una vocazione chiaramente B2B. Ci siamo già confrontati con i principali operatori del noleggio e con interlocutori che lavorano sulle car policy. Il modello entra in un territorio competitivo in cui si misurerà con marchi premium come Volvo, BMW, Audi, Mercedes e Volkswagen. Può interessare sia grandi aziende sia microimprese e professionisti che cercano una vettura di rappresentanza sostenibile ma con un’identità forte.
A290 invece ha una destinazione diversa?
Sì, molto diversa. A290 è più orientata al cliente privato. La vediamo soprattutto come seconda o terza auto di famiglia, oppure come vettura per chi cerca un prodotto urbano ma con una forte personalità. In ambito aziendale ha inevitabilmente uno spazio più limitato.
Che futuro vede per la A110?
Oggi non possiamo dire con certezza se ci sarà una nuova A110 termica. Il contesto normativo e strategico è ancora in evoluzione e questo rende prematuro dare una risposta definitiva. La volontà è mantenere flessibilità.
L’attuale A110, però, sembra già essere percepita come un oggetto da collezione.
Sì, ed è una lettura comprensibile. Parliamo di una vettura da 300 cavalli e circa 1.000 kg, con caratteristiche tecniche sempre più rare nel panorama attuale. Sapendo che la produzione è destinata a finire, è naturale che venga considerata anche come un’auto da collezione.
Alpine pensa a un trofeo dedicato alla A290?
No, al momento non è previsto. Il marchio è già impegnato in programmi molto importanti come la Formula 1 e la scelta è quella di mantenere il focus su questa attività senza disperdere risorse su ulteriori format.
Che cosa vi dicono oggi i concessionari italiani sul rapporto tra cliente ed elettrico?
I primi segnali che arrivano dalla rete indicano un interesse crescente. Anche in Italia si comincia a vedere un’attenzione diversa verso l’elettrico, in linea con quanto sta accadendo in altri mercati. Resta un contesto disomogeneo, ma il trend sembra impostato.
Guardando all’Europa, quanto pesa il ritardo italiano?
Pesa, perché in mercati come Francia, Germania e Regno Unito la quota EV ha raggiunto livelli molto più alti. Italia e Spagna restano più indietro per motivi diversi: da noi incidono costo dell’energia e instabilità degli incentivi, mentre altrove contano anche fattori geografici e culturali. Ma il punto di fondo non cambia: la direzione è quella.
Chi è Sébastien Guigues
24 anni di esperienza nell’automotive, di cui 20 nel Gruppo Volkswagen tra finanza, vendite e marketing.
Dal 2021 è in Renault Group, dove ha guidato Renault e Alpine in Spagna, portando Renault alla leadership del mercato.
Laureato alla Kedge Business School e in Business Administration and Management all’Università di Valencia.
Dal 1° luglio è Direttore generale di Renault Group in Italia