BYD punta a diventare il primo costruttore auto mondiale entro cinque anni, ma il titolo resta sotto pressione.
BYD vuole diventare il più grande costruttore automobilistico al mondo entro cinque anni. È questa la dichiarazione più forte arrivata da Wang Chuanfu, presidente e fondatore del gruppo cinese, durante l’assemblea annuale degli azionisti a Shenzhen. Il messaggio, riportato da Reuters, arriva però nel momento più delicato della recente storia finanziaria dell’azienda: le azioni continuano a perdere terreno e il mercato sembra chiedere una prova diversa dalla crescita dei volumi, cioè la capacità di difendere margini, redditività e quota di mercato in una Cina sempre più competitiva.
La notizia conta perché BYD non è più soltanto il simbolo dell’auto elettrica cinese. È diventata una delle aziende che possono modificare gli equilibri mondiali dell’industria automotive, mettendo sotto pressione costruttori storici, fornitori occidentali e strategie industriali costruite per decenni attorno al dominio di gruppi come Toyota, Volkswagen e General Motors. Nel 2025 BYD ha venduto 4,6 milioni di veicoli, un risultato che la colloca ormai tra i grandi gruppi globali. Ma per diventare numero uno dovrà colmare un divario ancora rilevante con Toyota, che resta oltre il doppio per dimensioni.
Il paradosso è che la dichiarazione più ambiziosa arriva mentre il titolo scivola. Secondo Reuters, le azioni BYD sono in forte correzione dai massimi, con un calo superiore al 45% a Hong Kong e del 33% a Shenzhen. Dopo l’assemblea degli azionisti, il mercato ha continuato a vendere: il titolo ha perso ancora il 4,3% a Hong Kong e l’1,6% a Shenzhen. È il segnale di una distanza crescente tra la narrazione industriale del gruppo e le attese degli investitori, oggi più concentrati sulla qualità della crescita che sulla sola espansione dei volumi.
Il nodo principale resta la guerra dei prezzi in Cina. BYD ha costruito una parte rilevante del proprio successo su integrazione verticale, controllo delle batterie, efficienza produttiva e capacità di proporre modelli elettrici e ibridi plug-in a prezzi aggressivi. Questa formula ha permesso al gruppo di crescere rapidamente, ma ha anche contribuito a comprimere i margini in un mercato domestico dove la concorrenza tra marchi cinesi è diventata sempre più dura. Sempre secondo Reuters, l’utile netto trimestrale di BYD nel primo trimestre 2026 è sceso del 55,4%, mentre i ricavi sono calati dell’11,8%. Sono numeri che spiegano perché la Borsa non abbia accolto con entusiasmo la promessa del sorpasso globale.
Per Wang Chuanfu, l’obiettivo del primato mondiale è legato alla scala industriale. BYD dispone di una filiera interna molto estesa, dalle batterie ai powertrain elettrificati, e può contare su una capacità produttiva che pochi concorrenti riescono a replicare con la stessa velocità. Ma la scala, da sola, non basta. Nel mercato auto globale contano anche rete commerciale, reputazione del marchio, assistenza, qualità percepita, capacità di adattamento alle normative locali e presenza produttiva nei mercati chiave. È su questi fronti che si giocherà la possibilità reale di trasformare BYD da campione cinese a primo gruppo automobilistico mondiale.
La Cina, intanto, resta il punto più fragile. BYD ha interrotto una lunga sequenza di cali mensili grazie a un lieve aumento delle vendite globali di maggio, pari al +0,3%, ma il mercato interno continua a mostrare segnali di debolezza: le vendite in Cina sono scese del 24%. Questo dato è centrale per capire la strategia dei prossimi anni. Se la crescita domestica rallenta, BYD deve accelerare fuori dalla Cina per assorbire capacità produttiva, ridurre la dipendenza dal mercato nazionale e proteggere la propria redditività.
L’Europa diventa quindi un fronte decisivo. Lo stabilimento BYD in Ungheria dovrebbe avviare la produzione nel quarto trimestre 2026 e sarà la prima fabbrica europea del gruppo. La partenza è prevista con la Dolphin Surf, modello che può giocare un ruolo importante nella fascia accessibile del mercato elettrico. Produrre in Europa significa ridurre l’esposizione ai dazi sulle auto elettriche importate dalla Cina, ma anche costruire una presenza industriale più credibile agli occhi di regolatori, consumatori e reti di vendita.
I numeri europei spiegano perché BYD stia spingendo in questa direzione. La crescita delle vendite nel continente del 270% nel 2025, fino a quasi 188.000 veicoli, e un ulteriore aumento del 144% nei primi cinque mesi del 2026, oltre quota 100.000 unità. Sono volumi ancora lontani dai grandi costruttori europei, ma sufficienti per cambiare la percezione competitiva del mercato. Per i marchi tradizionali, l’arrivo di BYD non riguarda solo l’elettrico: riguarda prezzo, velocità di lancio dei modelli, controllo della tecnologia e capacità di comprimere i costi.
Le conseguenze si estendono anche alla filiera automotive. Se BYD crescerà davvero in Europa e in altri mercati esteri, il suo modello industriale potrà spingere fornitori, costruttori e governi a rivedere le proprie strategie. La produzione locale potrebbe generare occupazione e investimenti, ma allo stesso tempo aumentare la pressione sui produttori europei di componenti, soprattutto nelle aree più esposte alla transizione elettrica. Batterie, elettronica di potenza, software, piattaforme modulari e sistemi di ricarica diventeranno campi di confronto diretto.
Il punto politico-industriale è altrettanto evidente. BYD deve dimostrare di poter crescere senza essere percepita solo come un esportatore cinese favorito dalla scala domestica. La fabbrica ungherese va letta anche così: non solo come risposta ai dazi, ma come tentativo di diventare un attore interno al mercato europeo. È una strategia che può migliorare l’accettazione del marchio, ridurre i rischi regolatori e sostenere la costruzione di una rete commerciale più stabile.
La sfida dei prossimi cinque anni sarà quindi doppia. Da una parte BYD dovrà inseguire Toyota sul terreno dei volumi globali. Dall’altra dovrà convincere gli investitori che questa corsa non avverrà sacrificando utili e margini. La dichiarazione di Wang Chuanfu è una scommessa industriale, ma anche un messaggio finanziario: il gruppo chiede tempo al mercato per trasformare capacità produttiva, tecnologia e internazionalizzazione in leadership globale. La Borsa, almeno per ora, risponde con prudenza.
Scheda
Azienda: BYD
Presidente e fondatore: Wang Chuanfu
Obiettivo dichiarato: diventare il primo costruttore auto al mondo entro cinque anni
Fonte citata: Reuters
Vendite BYD 2025: 4,6 milioni di veicoli
Confronto strategico: Toyota resta oltre il doppio per dimensioni
Andamento azioni: -45% dai massimi a Hong Kong, -33% a Shenzhen
Reazione dopo assemblea: -4,3% a Hong Kong, -1,6% a Shenzhen
Utile netto trimestrale: -55,4% nel primo trimestre 2026
Ricavi trimestrali: -11,8%
Vendite globali maggio: +0,3%
Vendite in Cina: -24%
Europa: quasi 188.000 veicoli venduti nel 2025, +270%
Primi cinque mesi 2026 in Europa: oltre 100.000 unità, +144%
Fabbrica europea: Ungheria, avvio previsto nel quarto trimestre 2026
Modello iniziale previsto: BYD Dolphin Surf