Stellantis e CO₂: senza flessibilità UE rischio teorico 800 mln di multa

Ci sono numeri che, anche quando restano sulla carta, raccontano meglio di mille dichiarazioni lo stato reale di un mercato.

Il “conto” CO₂ che nel 2025 avrebbe potuto pesare su Stellantis in Italia circa 800 milioni di euro in chiave teorica, se l’Unione europea non avesse introdotto maggiore flessibilità  è uno di quei numeri. Non è una sanzione già pagata, non è una multa incassata da qualcuno: è una misura del rischio. È il prezzo che, applicando in modo lineare le regole europee, può assumere lo scarto tra ciò che si vende davvero e ciò che bisognerebbe vendere per rispettare il target medio di flotta.

Il meccanismo è semplice e proprio per questo spietato. L’Europa fissa un obiettivo medio di CO₂ sulle immatricolazioni di ciascun costruttore e prevede una penalità per ogni grammo in eccesso, moltiplicata per ogni veicolo venduto. Quando i volumi sono alti, anche un delta che “sembra” contenuto diventa rapidamente un assegno a molti zeri. E qui si capisce perché l’Italia, per Stellantis, sia un amplificatore naturale: è un mercato dove il gruppo pesa tanto per quota e storia industriale, ma dove la transizione verso l’elettrico – lato domanda – non corre al ritmo che i target imporrebbero.

La fotografia del 2025 è quella di un Paese in cui l’auto elettrica continua a scontrarsi con ostacoli molto concreti: prezzi percepiti come elevati, incentivi intermittenti, ansia sul valore residuo e una rete di ricarica che, pur crescendo, non dà a tutti la stessa tranquillità d’uso, soprattutto fuori dai grandi centri. Il risultato è un mix di vendite che resta fortemente ancorato ai motori tradizionali, con un contributo dell’ibrido spesso insufficiente a far scendere davvero la CO₂ media. In questo contesto, chi vende tanto nei segmenti popolari rischia di più: perché la penalità, nel calcolo, cresce “per immatricolazione”.

Eppure, proprio mentre si cerca un equilibrio tra regole e realtà, si riaccende la polemica: c’è chi vorrebbe spostare oltre il 2025 – o in generale rallentare – il passaggio all’elettrico, brandendo il mercato debole come prova che “non è il momento”. È una tentazione politica comprensibile, ma industrialmente pericolosa. E soprattutto è un messaggio sbagliato, perché confonde una difficoltà di adozione (che si risolve) con un cambiamento di direzione (che sarebbe un boomerang).

Il motivo è semplice: le Case, negli ultimi anni, hanno già investito cifre enormi per l’elettrificazione. Piattaforme dedicate, software, batterie, catene di fornitura, riconversioni produttive, formazione, rete e assistenza: non è un interruttore che si accende e si spegne a seconda dell’umore del trimestre. Se oggi la politica manda il segnale che “si può rimandare”, il rischio non è quello di “salvare” l’industria, ma di metterla in sospensione: congelare decisioni, rallentare la scala, rendere più costose le elettriche proprio mentre dovrebbero diventare accessibili, e trasformare investimenti già fatti in costi senza ritorno. È l’anticamera della trappola europea: chiedere alle aziende di correre, poi spostare il traguardo quando hanno già speso per arrivarci.

C’è un altro aspetto che raramente entra nei talk show: la credibilità. Le filiere si muovono per segnali stabili, non per titoli del giorno. Se la traiettoria viene continuamente riscritta, i fornitori non investono, i progetti slittano, le economie di scala non arrivano, e il consumatore percepisce incertezza. In un mercato già prudente come quello italiano, l’incertezza è tossica: se “forse” l’elettrico si rimanda, perché mai un automobilista dovrebbe convincersi oggi? Il risultato paradossale è che il rinvio politico può rallentare ancora di più la domanda, rendendo ancora più “vera” la scusa del mercato lento. Un cane che si morde la coda.

Questo non significa ignorare i problemi reali. Anzi: la flessibilità europea ha avuto senso proprio perché riconosce che l’adozione non è uniforme e che un modello “annuale secco” rischia di trasformare il 2025 in una scure finanziaria, specie nei Paesi dove l’elettrico è più debole. L’errore, però, è usare la flessibilità come grimaldello per smontare la transizione. La flessibilità è una valvola di sicurezza, non una retromarcia. Serve a distribuire lo sforzo su più anni, non a cambiare la direzione della marcia.

Per Stellantis il tema è doppiamente sensibile. In Italia il gruppo è esposto alla domanda di massa: la clientela guarda il prezzo, la rata, il costo d’uso, e tende a rimandare il salto tecnologico quando percepisce complessità o rischio. È un contesto diverso da quello di Paesi dove la quota EV è più alta e la ricarica è già entrata nelle abitudini. Se la compliance fosse stata misurata in modo rigido su base annuale, l’Italia avrebbe potuto diventare un caso emblematico: un grande mercato, con volumi importanti, ma con un ritmo di elettrificazione non abbastanza veloce da “proteggere” i conti del costruttore dalle penalità.

Capire la questione come industriale, prima ancora che ambientale, aiuta a leggere le alternative sul tavolo. Spingere l’elettrico con campagne molto aggressive può aiutare il mix ma brucia margini. Limitare le vendite dei modelli più richiesti per “tenere bassa” la CO₂ media è un’ipotesi ancora più dolorosa, perché impatta direttamente fatturato, produzione e rete commerciale. In entrambi i casi, il rischio non è solo la multa: è la distorsione del mercato, con listini e promozioni guidati dalla compliance più che dalla domanda.

Per questo gli “800 milioni teorici” contano: non come titolo da allarme, ma come indicatore economico del mismatch tra norme e realtà. È la cifra che ti dice quanto può costare, in un solo Paese e in un solo anno, un mix vendite che non segue abbastanza rapidamente la traiettoria richiesta. E spiega perché tanti costruttori abbiano salutato la flessibilità come una misura di realismo: concede respiro senza smontare l’obiettivo, evitando scelte drastiche nel brevissimo e lasciando spazio a un assestamento più credibile della domanda.

Il 2026 e il 2027 restano però la vera prova, perché la “tregua” non cancella l’obbligo: lo rende recuperabile. Ed è qui che la polemica sul rinvio rischia di fare danni seri. Se vuoi davvero aiutare l’industria dopo investimenti già enormi, non le dici “tranquilla, si rimanda”. Le crei le condizioni perché quegli investimenti tornino: incentivi stabili e leggibili, energia e ricarica competitive, una rete capillare anche fuori dalle grandi città, regole fiscali che premino davvero l’uso a basse emissioni. In sintesi: meno propaganda, più infrastruttura.

Perché la transizione non si ferma: si può solo decidere se guidarla o inseguirla. E inseguirla, dopo aver già speso per guidarla, è il modo più rapido per perdere soldi, tempo e credibilità