Le grandi linee aeree europee stentano a reagire alla politica commerciale aggressiva delle “low cost” sul breve raggio e non riescono sempre a trovare una compensazione nelle rotte a lungo raggio, che per quanto più redditizie mostrano coefficienti di riempimento inferiori. Tra l’incudine delle tariffe quasi da “dumping” di EasyJet, Ryanair o Blue Air (fatto che genera perplessità anche presso l’Antitrust Ue) e la minore domanda di voli per Asia e Stati Uniti (anche a causa della concorrenza delle linee aeree statunitensi, degli emirati arabi e cinesi), le major del vecchio continente restano in affanno.
A poco servono bassi tassi sui finanziamenti e un prezzo del carburante su livelli che non si vedevano da anni: entrambi i fattori, infatti, giocano anche a favore delle low cost “pure”, che a differenza delle varie Germanwings, Air Berlin, Vueling o Transavia possono lanciare offerte aggressive senza paura di cannibalizzare il traffico delle proprie controllanti, riuscendo a sfruttare un costo del lavoro decisamente inferiore e forme di utilizzo del personale più flessibile, per cercare di introdurre le quali le ex “linee di bandiera” affrontano ogni volta una dura contrapposizione sindacale che sfocia talvolta in scontri di piazza. Lo ha scoperto a sue spese Air France, che vive una situazione a dir poco curiosa: Air France-Klm continua a volare in rosso (la perdita netta nei primi sei mesi del 2015 è salita a 638 milioni di euro dai 619 dell’analogo periodo del 2014), tanto che il primo ottobre il Cda ha deciso di accelerare i tempi della ristrutturazione puntando a ridurre le attività nel 2016 e nel 2017.
Ma mentre Klm, che ha già ratificato la proposta del Cda, sembra non avere grandi problemi (lo scorso anno il risultato della sola linea olandese è stato positivo per 340 milioni), Air France resta in crisi e la tensione coi sindacati è salita alle stelle, per il timore di nuovi licenziamenti dopo i 15 mila posti di lavoro già persi dal 2008 a oggi. Risultato: Air France (che ha già provato la strada delle “low cost” con Transavia) taglierà anche l’offerta a lungo raggio del 10% tra li 2016 e il 2017, mentre per l’intera Air France-Klm la riduzione sarà solo del 2%, il che vuol dire che Klm taglierà poco o nulla. Tradotto in cifre significa per i colori francesi 14 aerei in meno e 2.900 nuovi licenziamenti (300 piloti, 900 assistenti di volo e 1.700 posti di lavoro tra il personale di terra), il più possibile tramite prepensionamenti e uscite volontarie ma senza che si escludano licenziamenti forzati.
Ma il momento difficile vissuto dalle “major” europee non si riguarda solo il gruppo franco-olandese: persino Lufthansa , che pure può vantare un invidiabile miglioramento essendo passata nei primi sei mesi dell’anno dalla perdita netta di 252 milioni del 2014 a 425 milioni di utile (ma sul risultato ha influito la vendita della quota in Jetblue Airways per 500 milioni), teme che le conseguenze del disastro aereo che colpì mesi fa la controllata low cost Germanwings possano incidere sui conti a fine anno, così come la debolezza dell’euro contro dollaro che tende a compensare i minori costi del greggio.
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British Airways sembra cavarsela meglio, pur vivendo una situazione simile a quella di Air France, convivendo con Iberia sotto il tetto di International airlines group, holding nata nel 2011 dalla fusione delle due compagnie di bandiera. Iag, che controlla anche la low cost Vueling (e, da agosto, Aer Lingus) e nel cui capitale è presente Qatar Airways col 9,99%, ha infatti chiuso i primi sei mesi dell’anno con un utile netto di 332 milioni di euro in crescita rispetto ai 96 milioni dello stesso periodo di un anno prima. Guardando alle singole linee aeree nel periodo Iberia ha registrato un utile operativo i 51 milioni di euro (dai 16 dell’anno precedente) e British Airways di 453 milioni (da 332 milioni), mentre Vuelig l’ha visto scendere a 24 milioni (da 30 milioni) a causa in particolare degli investimenti fatti per incrementarne l’offerta del 13,9%. In questo scenario Alitalia, finita dal primo gennaio di quest’anno sotto il controllo di Etihad Airways (ormai socia al 49%), continua a restare a metà del guado: il primo semestre si è chiuso con una perdita netta di 130 milioni di euro, un risultato su cui avrebbero pesato 80 milioni di euro di danni per l’incendio divampato all’aeroporto di Roma Fiumicino il 7 maggio scorso ma che è finito col costare il posto all’amministratore delegato Silvano Cassano, saltasse dopo neppure un anno di lavoro (il manager venne nominato il 5 settembre 2014) per i dissidi con Etihad.
Del resto, notano alcuni, i conti del primo semestre hanno potuto beneficiare della cessione del 75% del programma Millemiglia, senza la quale il rosso sarebbe stato di 202,4 milioni. Numeri troppo lontani, specie dopo i circa 600 milioni di euro di perdita segnati nel 2014 dalla “vecchia” Alitalia-Cai, per rassicurare Etihad che l’obiettivo di registrare 100 milioni di utile alla fine dell’esercizio 2017 possa essere raggiunto senza affanni. Per ora tuttavia il presidente Luca Cordero di Montezemolo, cui ad interim sono stati affidati i poteri di Cassano, non cambia il piano industriale, mentre il vicepresidente James Hogan, Ceo di Etihad, sembra voler procedere senza fretta alla selezione del nuovo amministratore delegato dell’aerolinea italiana. Nel frattempo l’ex compagnia di bandiera italiana prova la strada delle rotte a lungo raggio e dopo il lancio di Venezia-Abu Dhabi, Milano-Shanghai, Milano-Abu Dhabi e Roma- Seul ha aperto anche la Roma-Pechino, si spera con risultati migliori di quando, nel 2013, il volo venne cancellato perché ritenuto non economico.
Luca Spoldi