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Economia
Alitalia, l'ultimo tram chiamato Etihad. Anche per i sindacati

di Piero Righetti

In questi giorni si sta parlando - soprattutto a livello politico - di una soluzione del problema Alitalia che, ormai da anni, è uno degli argomenti più trattati un po' da tutti i media. Appare infatti ormai vicino l'accordo con Etihad che si sarebbe dichiarata disponibile a versare 450-500 milioni di euro per l'acquisto del 45-49% della compagnia italiana, subordinando peraltro la propria firma a due condizioni: la riduzione dell'attuale organico di circa 3.000 unità e il collegamento tra l'Alta Velocità Ferroviaria e Fiumicino e i due aeroporti milanesi. Mentre è da ritenere di non difficile soluzione il collegamento ferroviario, rimane ancora da verificare la fattibilità di un numero così elevato di licenziamenti. I sindacati sono da tempo sul piede di guerra. Ma vediamo in concreto come si è arrivati all'attuale situazione.
    
Sono almeno 20 anni che la nostra compagnia di bandiera è periodicamente a rischio fallimento. I numerosi interventi economici e giuridici che si sono susseguiti nel tempo hanno in concreto determinato - nonostante i milioni di euro a carico del bilancio dello Stato e i drastici tagli di organico - non la soluzione di questo grave problema (umano ed economico) ma soltanto un suo continuo rinvio.
    
Alitalia è passata da una gestione pubblica ad una privata, con massicci interventi delle nostre più importanti banche e rilevanti apporti di imprenditori privati. Contestualmente il personale è andato via via diminuendo così come una parte delle retribuzioni e dei connessi benefici stabiliti da contratti collettivi a mio avviso tra i migliori in assoluto.
    
Ma la crisi Alitalia è continuata e, per certi aspetti, si è molto aggravata. Governo e Parlamento (e sindacati) sono intervenuti, per ciò che concerne il personale di terra e di aria, con una serie di provvedimenti, i più importanti dei quali contenuti nelle leggi 3 dicembre 2004, n. 291 e 26 ottobre 2008, n. 166. Per effetto di queste leggi il personale Alitalia ed ex Airone - nonché tutti gli altri lavoratori appartenenti al settore del trasporto aereo, tra cui i dipendenti di Meridiane - che in precedenza non aveva titolo né alla Cassa Integrazione né alla mobilità, può attualmente "fruire" di questi fondamentali ammortizzatori sociali.

Vediamo però le particolari e specifiche condizioni che sono di gran lunga più favorevoli di quelle spettanti a tutti coloro che hanno titolo alla Cig e alla mobilità, a cominciare dalle aziende dell'indotto. Mentre infatti la generalità dei lavoratori dipendenti dei settori industria, commercio ed edilizia ha diritto a prestazioni che nel tempo sono state via via ridotte nella durata e negli importi e che comunque non possono superare cifre lorde mensili di 1.200/1.300 euro, i lavoratori del trasporto aereo, sia che facciano parte di un  equipaggio, sia che lavorino a terra, hanno titolo a fruire di prestazioni integrative a carico dello speciale Fondo di Solidarietà - istituito per legge e non, come avvenuto per tutti gli altri Fondi, a seguito di un contratto collettivo - per un importo complessivo pari all'80% della retribuzione in precedenza percepita.
    
Attenzione: anche i lavoratori degli altri settori, sospesi dal lavoro o licenziati, avrebbero diritto per legge a percepire l'80% della retribuzione. Ma questo diritto è in concreto in gran parte teorico perché sempre la legge ha stabilito che i loro trattamenti non possono superare in nessun caso un massimale mensile che dal 1° gennaio 2014 è di 1.165,18 euro lordi, maggiorati del 20% per il settore edile. Ma questo discorso non vale per i lavoratori Alitalia: per loro non esiste nessun massimale e l'80% è quindi effettivamente messo in pagamento con la conseguenza che la loro indennità mensile può raggiungere anche i 5.000/7.000 euro.

E non è tutto: mentre per la generalità dei lavoratori la durata di questi ammortizzatori sociali è di volta in volta concessa per 6-12 mesi a condizione che ci siano i necessari stanziamenti, al personale del trasporto aereo è garantita per legge a priori una durata di 4 anni per la Cig e una di 3 per la mobilità. In tutto 7 anni quindi. C'è da aggiungere ancora che mentre il Fondo di Solidarietà del volo è finanziato in gran parte dal Bilancio dello Stato (e pagato quindi da tutti), gli altri Fondi di Solidarietà - che hanno lo scopo di integrare in durata e in importi le prestazioni erogate dall'Inps - sono tutti finanziati per intero dagli stessi lavoratori e dalle loro aziende e non ricadono quindi sul bilancio dello Stato.
    
E' chiaro che non piace a nessuno essere sospeso dal lavoro o venire licenziato ed è indubbio che il collocamento in Cig o in mobilità sia un fatto molto triste e penoso anche per un pilota o per un'hostess e non è certo colpa loro il ricorrente stato di crisi in cui versa Alitalia. Ma è certamente più triste, penoso ed economicamente pressante un trattamento mensile che non può superare i 1.300 euro lordi. Di tutto questo - e della grave crisi produttiva ed occupazionale che continua a caratterizzare l'Italia - si devono rendere ben conto sia Cgil, Cisl, Uil e Ug, sia i sindacati del settore aereo, compresi quelli di base.
    
Se dovesse fallire anche la trattativa con Etihad dopo i no di Airfrance e Lufthansa, davvero la nostra compagnia di bandiera molto difficilmente potrebbe evitare un definitivo fallimento. In questi ultimi giorni sembrerebbe che i circa 3.000 esuberi chiesti da Etihad potrebbero essere in parte evitati ricorrendo allo spostamento di piloti, hostess, steward e personale di terra in altre basi, come Abu Dhabi o gli scali serviti da Air Serbia. E' questa una soluzione, sia pure parziale, che azienda e sindacati dovrebbero approfondire.
    
L'intero settore italiano del trasporto aereo è certamente in crisi per effetto sia della globalizzazione particolarmente accentrata in questo comparto, sia dei continui gravissimi sbagli politici e gestionali, pubblici e privati che per anni vi sono stati commessi: la conflittualità tra gli aeroporti di Roma e di Milano, la mancata tempestiva vendita a Airfrance, l'assenza di vere capacità innovative e gestionali, i pesanti condizionamenti della politica e delle stesse parti sociali. Ma qualcosa di nuovo certamente ancora si può fare come dimostrano l'aumento del numero di passeggeri trasportati dalla stessa Alitalia nel 2013 e in questi ultimi mesi, nonché l'aumento del 43% complessivo del traffico di Fiumicino negli ultimi 10 anni, unito a quelli del 39,5% di Ciampino e addirittura del 616% di Orio al Serio. E certamente un collegamento tra l'alta velocità ferroviaria e gli aeroporti romani e milanesi favorirebbe ulteriormente una concreta ripresa dell'intero settore.

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