Le compagnie tagliano capacità e rotte deboli, mentre sale il conto per bagagli, priorità e supplementi
Chi volerà nei prossimi mesi deve mettere in conto meno scelta e più spesa. La crisi del cherosene legata alla guerra in Medio Oriente e alla chiusura per oltre un mese dello Stretto di Hormuz sta spingendo le compagnie aeree a rivedere piani, capacità e tariffe. Secondo le prime valutazioni degli esperti, a parità di tratta l’aumento complessivo tra biglietto e servizi extra potrebbe avvicinarsi al 50% rispetto all’anno scorso. E per alcuni operatori gli effetti potrebbero durare fino al primo trimestre del 2027.
Come riportato in un articolo del Corriere, il punto di partenza è il carburante. Il prezzo del cherosene per aerei è aumentato di oltre il 120% rispetto ai valori di fine febbraio. Per i vettori è un colpo pesante, perché il carburante rappresenta in genere circa il 27% delle spese operative ed è la seconda voce di costo dopo il lavoro, secondo l’International air transport association, l’associazione che riunisce oltre l’80% delle aviolinee nel mondo.
Willie Walsh, direttore generale della Iata, si aspetta un calo del greggio ma avverte che il carburante per jet resterà probabilmente “leggermente elevati” per gli effetti sulle raffinerie. Il messaggio che arriva dal settore è ancora più netto. “Il cherosene si sta avvicinando ai 2.000 dollari per tonnellata. A questi livelli, le compagnie aeree non si adattano: tagliano”, commenta Birgir Jonsson, ex ceo della low cost islandese Play Airlines. “Semplicemente non c’è spazio per assorbire un aumento del genere sulla voce di costo più importante in assoluto”.
La pressione è particolarmente forte sui vettori più fragili. “Per diverse aviolinee medio-piccole e gran parte delle low cost 800-900 dollari a tonnellata sono una soglia pericolosa”, spiegano due direttori finanziari di altrettante compagnie europee. “A 1.500 dollari scatta già lo stress finanziario, a 2.000 bisogna semplicemente prepararsi perché qualche società purtroppo salterà”. Per chi resta sul mercato, la reazione è obbligata: tagliare, aumentare i prezzi, difendere il più possibile i conti. La sintesi di Jonsson è secca: “non comprime i margini: li azzera – prosegue Jonsson – Le compagnie reagiranno nell’unico modo possibile: riducendo la capacità e ritirandosi dalle rotte più deboli”.
Oltre al prezzo c’è poi il problema della disponibilità del carburante. Anche con la riapertura dello Stretto di Hormuz, la normalizzazione delle forniture non sarà immediata. Le interruzioni nella capacità di raffinazione in Medio Oriente continuano a pesare e, secondo Walsh, servirà tempo per tornare a livelli adeguati. “Credo che serviranno comunque mesi per tornare ai livelli di offerta necessari, viste le interruzioni nella capacità di raffinazione in Medio Oriente”, commenta il capo della Iata.
Per i passeggeri le conseguenze sono due. La prima è il rincaro generalizzato: salgono le tariffe base e aumentano i costi accessori. La seconda è la riduzione dell’offerta, sia in termini di frequenze sia di collegamenti. L’ultima compagnia a intervenire sulla programmazione è stata Delta Air Lines. “Stiamo riducendo in modo significativo l’offerta nel trimestre in corso, con una tendenza al ribasso finché la situazione del carburante non migliorerà”, ha spiegato il ceo Ed Bastian durante la conference call.
I numeri mostrano che il movimento è già iniziato. Nella dodicesima settimana dell’anno, tra il 16 e il 22 marzo, la tariffa media più bassa su scala globale è stata di 490 dollari a tratta, esclusi i servizi extra. È un dato in aumento di circa il 29% rispetto allo stesso periodo del 2025. La curva tariffaria, dunque, ha già incorporato l’impatto della crisi in Medio Oriente.
Il rincaro non si ferma al posto a sedere. I vettori stanno ritoccando anche i servizi aggiuntivi, a partire dal bagaglio in stiva e dalle opzioni che consentono di viaggiare con più comodità o di salire prima a bordo con il trolley. Negli Stati Uniti, dove le compagnie non si proteggono dall’impennata del carburante come fanno invece molte aviolinee europee e asiatiche, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines e JetBlue applicheranno un sovrapprezzo di 10 dollari per il bagaglio da stiva sui voli nazionali.
In Canada, invece, prende quota il supplemento carburante, una pratica già diffusa in Asia e in Europa e tornata a crescere in questi giorni. WestJet, seconda compagnia del Paese, inserirà su alcuni voli un extracosto di 43 dollari statunitensi. Air Canada ha applicato un supplemento di 50 dollari sui collegamenti verso i Caraibi, seguendo Porter Airlines che ha introdotto un aggravio di 40 dollari.
Il quadro che emerge è chiaro: la crisi del cherosene non porterà solo a biglietti più cari, ma a un sistema con meno margine operativo, meno tratte sostenibili e una pressione crescente su tutti i servizi collegati al viaggio. Per chi parte, trovare un volo economico sarà più difficile. Per le compagnie, la sfida sarà reggere fino a quando carburante e forniture non torneranno su livelli più gestibili.