Per Elon Musk la migliore difesa è l’attacco, ma non è detto che questa strategia paghi sempre. Dopo aver sorpreso il mondo a febbraio col lancio, perfetto, di una Tesla Roadster nello spazio a bordo di un missile Falcon Heavy di un’altra sua società (SpaceX), il patron di Tesla, produttore americano di auto elettriche, ha accusato nel corso della presentazione dei risultati trimestrali gli analisti di Sanford C. Bernstein & Co. e di Rbc Capital Markets (concordi nell’indicare un “hold” sul titolo) di voler solo giustificare “tesi da venditori allo scoperto, non da investitori”.
Musk ha poi rincarato la dose su Twitter, sostenendo che la domanda sulle spese in conto capitale avanzata da Toni Sacconaghi (Bernstein) era “ottusa”, mentre quella posta da Joseph Spak (Rbc) sulle prenotazioni del Model 3 era “assurda”, continuando in entrambi i casi a non rispondere a quelle che ha giudicato essere domande “seccanti” e “noiose”.
Il mercato non se l’è bevuta, tanto che il titolo ha continuato a perdere terreno, anche se venerdì ha in parte recuperato: i 385 dollari per azione toccati lo scorso settembre sono tuttavia ormai un pallido ricordo col titolo che oscilla attorno a 290 dollari per azione, mentre la capitalizzazione è scivolata sotto i 50 miliardi di dollari, rispetto agli oltre 65 miliardi toccati sette mesi or sono. Al di là dei nervi tesi di Musk, qual’è il problema di Tesla, che nel terzo trimestre del 2016 era riuscita a registrare flussi di cassa positivi per 176 milioni di dollari e addirittura un utile di 22 milioni, prima di veder ripiombare nel rosso entrambe le voci, bruciando da allora oltre 6,4 miliardi di dollari ed accumulando oltre 2,1 miliardi di dollari di perdite?
Il problema è in effetti la Model 3, l’auto elettrica di fascia media (il prezzo base è 35 mila dollari) pensata per il mercato di massa: che dovessero esserci perdite anche robuste inizialmente era stato messo in preventivo, che le stesse dovessero a un certo momento iniziare a diminuire con l’aumentare della produzione e l’avvicinarsi del punto di pareggio anche, ma questo finora non è avvenuto.
Non solo: Musk aveva puntato su una elevata automatizzazione della linea produttiva della Model 3, di cui nei primi tre mesi dell’anno sono stati venduti 8.812 esemplari, con l’obiettivo di arrivare a produrre almeno 5.000 vetture a settimana, ovvero 20 mila al mese, entro dicembre scorso, poi entro marzo, ora entro giugno.
Accanto a 4-5 mila operai sono stati infatti impiegati finora 500 robot, senonché ci si è poi accorti che i robot saldano peggio degli operai umani, che così sono stati richiamati a posizionare e saldare manualmente alcune parti della Model 3. Questo però ha avuto sicuramente un effetto nel rallentamento della crescita produttiva e dunque nel raggiungimento del break-even.
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Dove si trovi il punto di pareggio Musk non l’ha mai detto direttamente (come ovvio che sia, essendo per tutti i produttori uno dei segreti meglio custoditi), né ha fatto capire se aver dovuto riorganizzare la linea abbia comportato un incremento dei costi di produzione o meno. Se così fosse tutte le stime sugli utili e flussi di cassa futuri, e quindi sul valore del titolo visto che molti modelli di valutazione si basano proprio sullo sconto dei flussi di cassa e dei risultati attesi, sono da rivedere al ribasso.
Il fatto poi che per cercare di spingere la Model 3 le immatricolazioni del Suv, Model X, e della berlina sportiva, Model S, siano calate da inizio anno è un ulteriore segnale poco confortante, anche se Musk, che può contare ancora su una robusta cassa (2,7 miliardi di dollari a fine trimestre) e che sta cercando di risparmiare il più possibile sugli investimenti (le previsioni parlano ora di 3 miliardi di dollari di investimenti quest’anno contro i 3,4 miliardi preventivati a fine 2017), ha cercato di rassicurare che non ci sarà alcuna necessità di aumenti di capitale per Tesla, ribadendo che anzi prevede di chiudere in utile il secondo semestre.
Se dovesse riuscirvi, l’imprenditore potrebbe poi cercare di rispettare l’impegno di avviare la produzione di un ulteriore modello di auto elettrica, il Model Y (un Suv crossover che inizialmente avrebbe dovuto essere prodotto dal 2019 e ora si prevede possa iniziare ad uscire dalle linee produttive dal 2020).
Il mercato sembra però essersi stancato delle promesse da marinaio di Elon Musk, un imprenditore geniale e innovativo che però finora ha realizzato molto di meno, economicamente parlando, di quanto non avesse lasciato sperare. O forse è solo il segno che i mercati non sono più disposti a scommettere “al buio” su nulla e nessuno, temendo che si stia avvicinando la fine del più duraturo mercato “toro” della storia e che sia il caso di ragionare con meno cuore e con più testa, anche nei confronti di Tesla.