Europa sempre più evidentemente in crisi e sempre più evidentemente a causa di una “cura letale” che gli eurocrati, sotto la spinta della Germania, provano a impartire a tutti i paesi in crisi indipendentemente dalle cause della crisi e dalle caratteristiche del sistema economico di ciascun “malato”. Lo ha ricordato di recente persino il New York Times in un’editoriale in cui si segnala come nel secondo trimestre dell’anno la crescita si sia arrestata in Eurolandia, con un’inflazione sempre più vicina zero (e molti paesi già in deflazione conclamata) e una produzione industriale in calo a fine giugno.
Una situazione che richiederebbe (richiederà) un’azione della Bce molto più aggressiva di quella vista finora sull’esempio di quanto fatto dalla Federal Reserve, dalla Bank of Japan e persino dalla Banca nazionale svizzera (che da due anni sta stampando moneta a pieni giri per non far rivalutare il franco), ma anche un cambio di registro nella politica fiscale repressiva chiesta in questi anni, accanto a “riforme strutturali” politicamente difficili e dagli esiti molto dubbi a medio-lungo termine (e purtroppo certamente recessivi a breve termine) come quelle che anche l’Italia rischia a settembre di vedersi “suggerire” dalla Ue.
In questo quadro è del tutto inevitabile che le banche continuino a restringere il credito, non solo perché debbono fronteggiare una crescita di incagli e sofferenze che solo ora mostra qualche segnale di rallentamento (ma che prosegue), ma anche perché la crisi della domanda interna scoraggia nuovi investimenti e dunque nuova domanda di credito (che comunque sarà valutata in modo molto più prudente che in passato ancora per molti trimestri). Inevitabile dunque prevedere anche ulteriori crisi aziendali e, purtroppo, nuovi fallimenti anche di marchi importanti.
Ma se il fallimento di una piccola o media impresa spesso è davvero l’evento terminale e dunque andrebbe in qualunque modo evitato per non depauperare ulteriormente un paese in cui la ricchezza è prodotta per il 70% da imprese con meno di 35 dipendenti, chi può godere di un buon patrimonio di know how e di un marchio conosciuto può avere un’alternativa a semplicemente bruciare sino all’ultimo il capitale per poi chiudere bottega, quella di cedere la proprietà ad un altro gruppo, europeo (italiano in particolare) o meno che sia. La riprova sembra venire da due marchi “storici” dell’industria automobilistica svedese, Volvo e Saab, tornati a vivere dopo un lungo periodo di crisi che ne aveva messo in forse la sopravvivenza.
Nel caso di Volvo, come ricordava un recente articolo di Le Figaro, il passaggio nel 2010 dal gruppo Ford (che nel 1999 aveva acquistato la divisione automobilistica, scissa dalle attività di produzione di mezzi pesanti, rimasti un produttore indipendente) alla cinese Geely per 1,8 miliardi di dollari ha significato passare attraverso una profonda ristrutturazione che però ha consentito all’azienda di mantenere un management (e una forza lavoro) in larga parte svedese. In rosso di 778 milioni di corone svedesi ancora nel primo semestre dello scorso anno, Volvo è tornata a registrare un utile di 58 milioni di corone nei primi sei mesi dell’anno corrente grazie alla possibilità, data dalla forza finanziaria di Geely, di investire nel rinnovamento della gamma.
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Così mentre i costruttori concorrenti, da Bmw e Daimler a Fiat-Chrysler, Volkswagen, Renault e Peugeot stentano, chi più chi meno, cercando di adattare la propria gamma alle prospettive dei mercati su cui operano Volvo è in grado di offrire vetture (e Suv) nuovi che attraggono nuovi clienti: nei primi sei mesi dell’anno sono state vendute in tutto 229.013 vetture, il 9% in più dello stesso periodo del 2013, per un giro d’affari complessivo di 64,78 miliardi di corone (circa 7 miliardi di euro), in crescita del 15% su base annua, il che significa anche che sono state vendute vetture mediamente più costose di quelle vendute l’anno prima, con beneficio per i margini di profitto del gruppo.
Quanto a Saab, passata sotto il controllo di General Motors nel 1990 con l’acquisizione di un primo 51% (il restante 49% venne poi rilevato nel 2000), ha vissuto una fase certamente più tribolata. Già nel 2009, agli inizi della crisi del comparto automobilistico mondiale, l’ex socio di Fiat aveva provato a cederla al produttore svedese di auto sportive Koenigsegg (un carrozziere con appena 45 dipendenti che proprio grazie all’aiuto di Volvo e Saab aveva avviato una propria produzione autonoma agli inizi del 2000), ma poi tutto era sfumato. Non ha avuto miglior sorte l’accordo con l’olandese Spyker Automobielen (come Koenigsegg piccolo produttore specializzato in auto sportive, fondata nel 2000 da Victor Muller e Maarten de Bruijn recuperando un marchio storico fallito nel 1929 e ridandogli nuova vita).
Nel 2010 Spyker acquistò effettivament Saab per 400 milioni di dollari (ma solo 74 milioni erano in contanti, il resto essendo rappresentato da azioni privilegiate della “nuova” Saab), ma già l’anno successivo l’azienda aveva rischiato di finire nuovamente in bancarotta con tanto di interruzione di ogni fornitura a causa di pagamenti non effettuati. Così Spyker provava a venderla ai soci cinesi Youngman e Pang Da per una cifra di 100 milioni di euro. General Motors a quel punto si metteva di traverso, bloccava la fornitura delle nuove Saab 9-4x prodotte nei suoi stabilimenti in Messico e vietava il trasferimento dei brevetti necessari a produrre gli altri modelli (tra cui la nuova Saab 9-5) ancora in commercio.
Morale della favola: Saab è fallita e Spyker ha citato General Motors per 3 miliardi di dollari di danni, ma la storia non è finita qui. Mentre nel 2012 la concessionaria Ana rilevava le ultime Saab prodotte e la relativa ricambistica, marchio e impianti sono stati acquistati da National Electric Vehicle Sweden (Nevs) che intende focalizzarsi sullo sviluppo di una gamma di vetture elettriche oltre a riprendere parte della produzione della famiglia Saab 9-3. I primi esemplari della nuova Saab )-3 Aero (una berlina derivata da un prototipo di coupé sportiva presentata al Salone di Ginevra nell’ormai lontano 2006) sono usciti dalle catene di produzione di Trollhättan già nel primo semestre di quest’anno, consegnate ai primi clienti cinesi e svedesi, mentre entro la fine dell’anno partiranno le vendite della prima Saab elettrica per il mercato cinese.
Il che per un produttore di nicchia come Saab che mai nel corso della sua vita ha prodotto e venduto più di 170 mila unità ma che prima del fallimento era crollato a meno di 32 mila vetture vendute (nel 2010) può essere una “nuova vita” decisamente interessante. Insomma: se avete saputo costruire un marchio solido e disponete di un know how di valore non è detto che il fallimento sia l’unica prospettiva, né che non ci possa essere vita dopo di esso. Una lezione da imparare anche per molte aziende italiane, forse.
Luca Spoldi