BMW prepara la iX5 Hydrogen con serbatoio piatto, 750 km di autonomia e celle a combustibile sviluppate con Toyota.
La nuova BMW iX5 Hydrogen non è soltanto un prototipo tecnico, ma il segnale più concreto della strategia con cui BMW vuole tenere aperta la partita dell’idrogeno nell’auto premium. Il gruppo tedesco ha sviluppato un nuovo sistema di stoccaggio, il BMW Hydrogen Flat Storage, capace di integrare nel veicolo circa sette chilogrammi di idrogeno a 700 bar, con un’autonomia indicata fino a 750 chilometri e un tempo di rifornimento inferiore a cinque minuti. La notizia è rilevante perché arriva in una fase in cui l’industria automobilistica sta rivedendo tempi, costi e limiti della transizione elettrica, cercando soluzioni complementari alla batteria.
Il punto centrale non è solo l’autonomia, ma il modo in cui BMW prova a rendere industrializzabile una tecnologia finora rimasta ai margini del mercato. Il nuovo serbatoio non utilizza due grandi bombole cilindriche, come avveniva nelle precedenti applicazioni, ma una struttura piatta composta da sette serbatoi ad alta pressione in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio, collegati in parallelo e inseriti in un telaio metallico di protezione. Questa architettura consente di sfruttare meglio lo spazio sotto il veicolo, senza compromettere abitacolo, bagagliaio e packaging.
È qui che la BMW iX5 Hydrogen diventa un progetto industriale più che una semplice dimostrazione tecnologica. Il sistema piatto può occupare uno spazio compatibile con quello della batteria ad alta tensione Gen6, permettendo alla nuova generazione della BMW X5 di essere prodotta con diverse alimentazioni sulla stessa architettura. Per un costruttore globale, questo significa poter gestire in modo più flessibile la domanda dei mercati, senza vincolarsi a una sola soluzione tecnica. La futura X5 potrà infatti essere declinata in versione elettrica, ibrida plug-in, termica ad alta efficienza e a celle a combustibile.
In questa strategia entra in modo decisivo Toyota. La nuova iX5 Hydrogen utilizzerà infatti la terza generazione del sistema fuel cell sviluppato con Toyota Motor Corporation, partner storico di BMW sull’idrogeno. I due gruppi collaborano da oltre un decennio su tecnologie ambientali e hanno rafforzato l’intesa con l’obiettivo di sviluppare sistemi a celle a combustibile più compatti, efficienti e meno costosi. Per BMW, la partnership consente di ridurre complessità e investimenti su una tecnologia ancora costosa; per Toyota, significa estendere la propria esperienza sull’idrogeno oltre il perimetro dei propri modelli e rafforzare la massa critica industriale.
La presenza di Toyota è importante anche per un altro motivo: l’idrogeno non può diventare competitivo se resta una tecnologia isolata. Servono volumi, standard comuni, fornitori specializzati e infrastrutture di rifornimento. La collaborazione tra BMW e Toyota punta proprio a creare sinergie nello sviluppo, negli acquisti e nella filiera, con l’obiettivo di abbassare i costi e rendere più accessibili i veicoli a idrogeno fuel cell. Non è una garanzia di successo commerciale, ma è una condizione necessaria per provare a far uscire questa tecnologia dalla nicchia.
BMW presenta l’idrogeno come il secondo pilastro della mobilità elettrica, accanto all’elettrico a batteria. Il principio tecnico è noto: l’idrogeno contenuto nei serbatoi reagisce con l’ossigeno dell’aria nella cella a combustibile, generando elettricità per alimentare il motore elettrico e i sistemi di bordo. Il vantaggio rispetto a una vettura elettrica tradizionale è il rifornimento rapido, simile nei tempi a quello di un’auto termica. Lo svantaggio resta invece esterno al veicolo: la rete di stazioni a idrogeno è ancora limitata, costosa e disomogenea, soprattutto in Europa.
Per questo la iX5 Hydrogen va letta come una scommessa selettiva, non come un’alternativa immediata all’elettrico a batteria. BMW non sta abbandonando le batterie, anzi continua a investire nella Neue Klasse e nei sistemi ad alta tensione di nuova generazione. Ma vuole evitare che la transizione venga ridotta a una sola tecnologia. In mercati con grandi percorrenze, flotte aziendali, clienti premium e infrastrutture dedicate, l’idrogeno potrebbe ritagliarsi uno spazio specifico, soprattutto dove rapidità di rifornimento e autonomia sono più importanti del costo iniziale.
Il valore economico del progetto emerge anche dalla filiera produttiva. BMW sta preparando la produzione in serie dei sistemi a idrogeno dal 2028 e ha già coinvolto siti industriali strategici come Steyr e Landshut. Quest’ultimo ha avviato la pre-serie dell’Energy Master, la centralina che gestisce i flussi di energia e dati tra cella a combustibile, batteria ad alta tensione e motore elettrico. Si tratta di un componente chiave perché collega la logica dell’elettrico a batteria con quella dell’idrogeno, confermando la volontà di BMW di costruire competenze comuni tra diverse forme di elettrificazione.
Il progetto beneficia anche del sostegno pubblico tedesco attraverso HyPowerDrive, finanziato nell’ambito dell’iniziativa europea IPCEI Hy2Move. Il governo federale tedesco contribuisce con 191 milioni di euro, mentre il Land della Baviera aggiunge 82 milioni. Sono cifre che mostrano come l’idrogeno sia considerato non solo una tecnologia di prodotto, ma anche una leva di politica industriale. La Germania punta a difendere competenze, occupazione qualificata e catene di fornitura in un momento in cui l’auto europea è sotto pressione per costi, concorrenza cinese e incertezza normativa.
Per i fornitori, la iX5 Hydrogen apre una partita diversa rispetto alla sola batteria. Servono materiali compositi, valvole ad alta pressione, elettronica di controllo, componenti per celle a combustibile, sistemi di sicurezza e software di gestione energetica. Per i consumatori, invece, la promessa è quella di un’auto elettrica capace di unire lunga autonomia e tempi di rifornimento rapidi. Ma il prezzo, la disponibilità dell’idrogeno verde e la rete di distribuzione resteranno i veri fattori decisivi.
La futura BMW iX5 Hydrogen, attesa nella produzione di serie dal 2028, non dimostra che l’idrogeno abbia già vinto una parte della transizione. Dimostra piuttosto che alcuni costruttori non vogliono chiudere la porta a una tecnologia che potrebbe diventare utile in segmenti specifici. Con Toyota al fianco, BMW prova a trasformare l’idrogeno da esercizio sperimentale a opzione industriale. La sfida ora non riguarda solo l’ingegneria del serbatoio, ma la capacità del mercato di costruire attorno a questa tecnologia una filiera credibile, sostenibile e davvero utilizzabile.
Scheda
Modello: BMW iX5 Hydrogen
Tecnologia: celle a combustibile a idrogeno
Partner tecnologico: Toyota Motor Corporation
Sistema serbatoio: BMW Hydrogen Flat Storage
Pressione di esercizio: 700 bar
Capacità indicata: circa 7 kg di idrogeno
Autonomia stimata: fino a 750 km
Tempo di rifornimento: meno di 5 minuti
Tecnologia fuel cell: terza generazione sviluppata con Toyota
Architettura produttiva: integrazione nella nuova BMW X5 con più propulsioni
Avvio produzione: previsto dal 2028
Finanziamenti pubblici: 191 milioni di euro dal governo federale tedesco e 82 milioni dal Land Baviera