Peugeot festeggia 100 anni di 24 Ore di Le Mans: dal parabrezza rotto del 1926 ai 407 km/h del 1988, dalla tripletta del 1993 alla 9X8 Hypercar del 2026.
407 km/h. È il numero che nessun altro costruttore ha ancora eguagliato sul rettilineo di Mulsanne, stabilito nel 1988 da una vettura PEUGEOT con motore V6 biturbo sviluppata da un piccolo team semi-artigianale di appassionati che lavorava in parte con volontari. Quello stesso numero definisce, paradossalmente, sia il punto più alto nella storia di Peugeot a Le Mans sia uno degli episodi meno conosciuti perché la P88 di Roger Dorchy non vinse la gara, non completò nemmeno la corsa, ma entrò nella storia della velocità automobilistica con un record che resiste ancora oggi, semplicemente perché le chicane introdotte nel 1990 sul rettilineo di Mulsanne hanno reso impossibile ogni tentativo di superarlo.
La storia di Peugeot alla 24 Ore di Le Mans è questa: un filo di cent’anni che va da un parabrezza rotto nella quarta edizione della corsa, nel 1926, fino alla 9X8 Hypercar senza spoiler posteriore che torna sul circuito della Sarthe nel 2023 con una scommessa aerodinamica che nessun altro costruttore aveva osato. Nel mezzo, ci sono vittorie assolute, triplete storiche, motori diesel che battono i benzina, partnership con un costruttore di aerei e la corsa più veloce della storia su quel rettilineo. È una storia che non ha una traiettoria lineare ha accelerazioni improvvise, interruzioni decennali e ritorni sempre più ambiziosi del precedente.
1926: il parabrezza che cambia i piani
La quarta edizione della 24 Ore di Le Mans si disputa nel 1926, e Peugeot ci arriva con due esemplari della 174 Sport il modello più lussuoso della gamma, equipaggiato con un quattro cilindri da 3,8 litri sviluppato dagli ingegneri Artault e Dufresne, circa 90 CV e una velocità massima di oltre 110 km/h per l’epoca. Non è un tentativo marginale: la coppia Boillot/Rigal è seconda al giro 82, a metà gara, in una posizione che promette un risultato di assoluta rilevanza per un debutto.
Poi il regolamento interviene. Le normative dell’epoca stabilivano che l’auto dovesse essere “rigorosamente conforme alla descrizione nel catalogo commerciale” e in perfette condizioni di funzionamento in ogni momento. Un pilastro del parabrezza rotto un danno strutturale minore in qualsiasi altro contesto è sufficiente per l’eliminazione immediata. L’altra 174 si ritira per problemi al motorino d’avviamento. Peugeot abbandona Le Mans. Per un po’.
Questo episodio, che potrebbe sembrare un dettaglio tecnico irrilevante, dice qualcosa di preciso sul motorsport degli anni Venti: le gare di resistenza erano eventi che misuravano l’automobile come prodotto commerciale, non come prototipo da competizione. La vettura doveva essere uguale a quella che il cliente poteva comprare, e qualsiasi deviazione da quello standard anche una riparazione valeva la squalifica. Era la filosofia che rendeva le gare di quegli anni il test di omologazione definitivo per le case automobilistiche.
1937-1938: la Darl’mat e la risposta attraverso un concessionario
Il ritorno ufficiale non è immediato. Nel 1937, Peugeot rientra a Le Mans attraverso un canale non ufficiale: il concessionario parigino Emile Darl’mat, che prepara tre 302 DS (Darl’mat Sport) un’elaborazione della 302 di serie trasformata in roadster e le iscrive in gara. Chiudono in settima, ottava e decima posizione assoluta, in una gara dove il 65% dei partecipanti non completa la corsa. È un risultato notevole per vetture derivate dalla produzione di serie.
L’anno successivo, le 402 Special Sports migliorano ulteriormente: una si classifica quinta assoluta e prima nella categoria 2 litri. Sono anni che definiscono un modello di partecipazione a Le Mans che Peugeot utilizzerà più volte nel corso della propria storia: non la squadra ufficiale con budget dedicato e ingegneri d’élite, ma una rete di partner, concessionari e appassionati che portano i motori e la meccanica del marchio in gara attraverso propri progetti.
1988: il Progetto 400 e i 407 km/h di Dorchy
Tra gli anni Cinquanta e Ottanta, la presenza Peugeot a Le Mans è discontinua. Ci sono tentativi indipendenti, motoristi che usano i propulsori del marchio su telai propri, e il team WM Racing di Gérard Welter un ingegnere con stretti legami con Peugeot e designer di diversi modelli del marchio che partecipa sistematicamente nelle anni Settanta e Ottanta con vetture equipaggiate da motori V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). I risultati sono intermittenti un quarto posto nel 1980, una conduzione fugace nel 1984 ma la motivazione cresce.
Nel 1987 nasce il Progetto 400: l’obiettivo è superare la soglia dei 400 km/h sul rettilineo di Mulsanne, ancora privo delle chicane che sarebbero state introdotte tre anni dopo per motivi di sicurezza. La P87 raggiunge 381 km/h record, ma non ancora l’obiettivo. Nel 1988, la P88 progettata da Roger Dorchy con la sezione frontale più ridotta possibile, un motore V6 biturbo da 2.664 cm³ con 500 CV a 7.700 giri/min e un’aerodinamica costruita intorno a un unico obiettivo tocca i 407 km/h ufficiali, diventando la prima vettura nella storia di Le Mans a superare la barriera dei 400 km/h.
Non finisce la gara. Non sale sul podio. Ma il record è lì, inattaccabile, perché nessuna vettura da allora in poi ha mai avuto a disposizione un rettilineo abbastanza lungo da tentarlo. È il tipo di risultato che non appare nelle statistiche delle vittorie ma che sopravvive nella memoria del motorsport più dell’ultima posizione di un podio affollato.
1992-1993: la 905 e il momento più alto
Il progetto che ha portato il marchio del Leone al vertice assoluto a Le Mans nasce nel 1988, guidato da Jean Todt allora Direttore Tecnico delle Competizioni di PEUGEOT Talbot Sport, che avrebbe poi guidato la Ferrari al vertice della Formula 1 e infine presieduto la FIA. La PEUGEOT 905 è sviluppata in collaborazione con Dassault, il costruttore francese di jet militari e civili: il telaio in materiali compositi e fibra di carbonio con aerodinamica sofisticata è frutto di competenze mutuate direttamente dall’aviazione.
Il motore è un V10 da 3,5 litri inclinato di 80°, ottimizzato per funzionare intorno ai 13.000 giri/min con circa 660 CVper un peso di 780 kg. Nel 1992, la versione evoluta 905 Evo 1 Bis con nuova aerodinamica, sospensioni e motore aggiornato a oltre 750 CV vince la 24 Ore con il trio Warwick/Dalmas/Blundell, portando la seconda vettura al terzo posto. È la prima vittoria assoluta di Peugeot a Le Mans.
Il 1993 è la consacrazione definitiva. Con la scomparsa del campionato mondiale prototipi e Le Mans come unica gara del programma, Peugeot schiera tre vetture. I principali avversari Mazda, Porsche, Jaguar si ritirano. Rimane Toyota. La battaglia si risolve soltanto nelle ore notturne: alla fine, Peugeot non solo vince, ma occupa tutti e tre i posti del podio. È l’apice di un progetto costruito da zero in cinque anni, e un addio temporaneo al circuito della Sarthe nel modo più eloquente possibile.
2007-2011: il diesel che batte la benzina
Il secondo grande ritorno ufficiale di Peugeot a Le Mans avviene nel 2007 con la 908 HDi FAP Diesel un progetto costruito attorno a un V12 biturbo da 5,5 litri con iniezione diretta e filtro antiparticolato, telaio a cockpit chiuso in fibra di carbonio, ottimizzato sia per l’aerodinamica sia per le differenti caratteristiche tecniche del motore diesel rispetto al benzina in termini di peso e distribuzione delle masse.
L’auto è veloce già al debutto, ma l’affidabilità nei primi anni limita i risultati. La svolta arriva nel 2009: Peugeot conquista una doppietta, con le coppie Brabham/Gené/Wurz e Montagny/Bourdais/Sarrazin al primo e secondo posto. È la dimostrazione che la tecnologia diesel, con sufficiente maturazione del progetto, può competere e battere i motori a benzina nelle gare di resistenza una tesi che avrebbe influenzato lo sviluppo dei sistemi ibridi per il motorsport negli anni successivi.
Nel 2011, modifiche regolamentari riducono la cilindrata massima da 5,5 a 3,7 litri: il progetto 908 deve essere rifatto con un V8 di nuova cilindrata, e il risultato non è all’altezza del potenziale precedente. Peugeot lascia nuovamente la scena.
2023-2026: la 9X8 e la scommessa senza spoiler
Il ritorno più recente, dopo dodici anni di assenza, è anche il più radicale nella scelta tecnica. La 9X8 Hypercarsviluppata da PEUGEOT Sport non ha uno spoiler posteriore una scelta che contraddice l’approccio di tutti gli altri costruttori nella categoria Hypercar del WEC. Invece del carico aerodinamico tradizionale, la 9X8 punta sull’effetto suolo: il carico generato dalla forma del fondo della vettura che crea depressione tra l’auto e il suolo.
Il debutto del 2023 è impegnativo: la vettura mostra il proprio potenziale la numero 94 guida per diverse ore ma entrambe le unità incontrano problemi nella seconda metà della corsa. Il 2024 porta una 9X8 profondamente ridisegnatacon il 90% della carrozzeria rivista, e per la prima volta entrambe le vetture completano la 24 Ore senza problemi meccanici significativi, concludendo in undicesima e dodicesima posizione.
Nel 2026 cent’anni esatti dal primo debutto Peugeot torna a Le Mans con la stessa determinazione dichiarata e la stessa lucidità sulle difficoltà dell’impresa. La categoria Hypercar è la più competitiva nella storia moderna di Le Mans, con Toyota, Ferrari, Porsche e BMW tutti con più stagioni di sviluppo sulla stessa architettura. Per Peugeot è ancora un processo di costruzione della competitività. Ma la storia del marchio a questa gara insegna che i risultati arrivano spesso quando meno ce lo si aspetta, spesso attraverso soluzioni tecniche che nessun altro aveva osato tentare.