L’Europa migliora nei volumi di mercato, ma produzione, export e veicoli commerciali segnalano una crisi meno visibile e più strutturale.
Il mercato auto europeo torna a muoversi, ma sotto la superficie i segnali di fragilità restano numerosi. È questa la vera notizia che emerge dal nuovo rapporto economico e di mercato di ACEA, che fotografa un settore in cui i volumi migliorano, mentre si assottigliano i margini di sicurezza industriale e commerciale. In altre parole, l’Europa dell’auto cresce, ma non abbastanza da poter dire di aver ritrovato solidità.
Il dato più immediato riguarda le immatricolazioni globali, salite nel 2025 del 3,5% a 77,6 milioni di unità. Anche l’Europa chiude in positivo, con un incremento complessivo dell’1,4% dopo un avvio d’anno incerto. È un segnale utile, perché indica che la domanda non si è fermata e che il settore ha trovato un equilibrio almeno parziale dopo anni di shock, crisi logistiche, inflazione e transizione tecnologica. Ma è anche un rimbalzo che non basta a sciogliere i nodi strutturali.
Il primo è la velocità diversa con cui si stanno muovendo le grandi aree del mondo. La Cina corre più dell’Europa e del Nord America, con un aumento delle registrazioni del 5,5%, sostenuto da incentivi alla rottamazione e da politiche aggressive sui veicoli a nuova energia. Il Nord America, al contrario, cresce appena dell’1%, rallentato da un contesto economico ancora incerto. L’Europa si colloca in mezzo, ma con una differenza decisiva: il suo sistema industriale appare oggi più esposto di altri alla pressione dei costi, ai dazi e alla concorrenza esterna.
È qui che il rapporto ACEA diventa più interessante. La produzione auto mondiale è cresciuta del 4,2% fino a 78,7 milioni di vetture, ma il peso dell’Asia continua ad allargarsi e ha ormai raggiunto il 62,1% del totale. L’Unione europea contribuisce per il 14,6%, una quota che conferma la centralità storica del continente ma anche il suo ridimensionamento relativo. L’Europa non arretra in modo drammatico sui volumi, ma perde slancio proprio mentre altri poli accelerano.
Dentro l’UE, il panorama resta fortemente concentrato. La Germania da sola produce il 21% delle auto vendute nel mercato europeo, seguita da Spagna, Repubblica Ceca, Francia e Slovacchia. Complessivamente, i costruttori basati nell’Unione coprono il 73% del mercato interno. È un dato ancora robusto, ma non più inattaccabile. Le auto prodotte in Cina valgono ormai il 7% delle vendite nell’UE, segno che la competizione non è più una minaccia teorica ma un fattore già presente nei concessionari e nelle scelte dei consumatori.
Questo passaggio conta più di quanto sembri. Per anni il dibattito europeo sull’auto si è concentrato soprattutto sulla transizione elettrica, sui target ambientali e sugli incentivi. Oggi, però, la questione è più ampia: riguarda la capacità dell’industria europea di rimanere competitiva in un mercato aperto, mentre deve affrontare costi energetici ancora elevati, investimenti tecnologici massicci e una crescente pressione sui prezzi. Il vantaggio industriale non scompare di colpo, ma si assottiglia.
Anche sul fronte del commercio automotive i segnali sono eloquenti. Le importazioni nell’UE sono diminuite del 3,2%, ma le esportazioni sono scese ancora di più, del 6,2%. Il surplus commerciale del settore resta positivo, a 76 miliardi di euro, ma si riduce e soprattutto cambia composizione. Lo squilibrio con la Cina è quello più evidente: le esportazioni europee verso quel mercato sono crollate del 43%, mentre le importazioni dalla Cina hanno superato per la prima volta il milione di unità. È un dato che racconta due cose insieme: da una parte la perdita di presa dei costruttori europei in un mercato che per anni era stato strategico; dall’altra la capacità crescente dei brand cinesi di entrare in Europa con maggiori volumi e maggiore credibilità.
Non va meglio sul fronte delle destinazioni tradizionalmente più importanti per l’auto costruita nell’UE. Il Regno Unito, gli Stati Uniti e la Türkiye restano mercati centrali, ma le vendite verso gli Usa hanno risentito direttamente delle tariffe introdotte l’anno scorso, con un calo del 21,4%. La Türkiye, al contrario, si distingue per un aumento del valore delle esportazioni del 27,9%. È una geografia commerciale che cambia e che costringe l’industria europea a ripensare priorità, alleanze e presenza internazionale.
Il punto, però, non è soltanto quanto si vende. È capire dove il sistema mostra oggi la sua maggiore vulnerabilità. E la risposta arriva dal comparto dei veicoli commerciali, spesso meno raccontato rispetto alle auto passenger car ma decisivo per misurare lo stato reale dell’economia. Nel 2025 le immatricolazioni europee di furgoni e camion sono calate rispettivamente dell’8,8% e del 6,2%, mentre solo gli autobus hanno chiuso in crescita, con un +7,5%. È un arretramento che segnala prudenza negli investimenti, rinnovo più lento delle flotte e difficoltà nella transizione verso mezzi a zero emissioni.
La lettura economica è chiara: quando rallentano i veicoli commerciali, spesso rallenta anche la fiducia delle imprese. Trasporto, logistica, distribuzione e servizi pesano sulle scelte di acquisto più di quanto emerga dalle statistiche generali del mercato auto. Per questo il calo dei commerciali è un segnale che va oltre il settore e riguarda il tono dell’intera economia industriale europea.
Anche la produzione conferma questa frattura. A livello globale i furgoni crescono del 2%, ma l’Europa arretra del 3,6%, trascinata dal -6,5% dell’UE e soprattutto dal crollo del 70,2% del Regno Unito. Nei camion il calo europeo è più contenuto, con l’UE a -0,8%, mentre gli autobus rimbalzano dell’8,9%. È dunque un quadro a due velocità: alcuni segmenti recuperano, altri restano in difficoltà, con una transizione industriale che non procede in modo uniforme.
Il saldo commerciale dei veicoli commerciali rende il quadro ancora più netto. L’avanzo dei furgoni si è dimezzato, quello dei camion si è ridotto del 9,5%, mentre il segmento autobus mostra un deficit commerciale di 2,9 miliardi di euro. In altre parole, anche laddove l’Europa resta industrialmente forte, la sua capacità di trasformare quella forza in vantaggio commerciale si sta indebolendo.
Sul piano macroeconomico, il rapporto ACEA si inserisce in un contesto meno negativo del previsto. Le prospettive dell’UE sono state riviste in meglio, con un Pil atteso in crescita dell’1,5% nel 2025 e con un ritmo simile previsto anche nel 2026 e nel 2027. L’inflazione dovrebbe inoltre avvicinarsi al 2%, in linea con l’obiettivo BCE. Ma la cornice resta instabile. Le tensioni in Medio Oriente, richiamate esplicitamente nel rapporto, sono un rischio concreto perché possono colpire energia, logistica, fiducia e costi industriali.
Ecco perché il messaggio di fondo del documento non coincide con una semplice ripresa del mercato. La vera questione è che l’automotive europeo mostra una migliore tenuta della domanda, ma una minore sicurezza sul lato industriale e commerciale. Crescono le immatricolazioni, ma la produzione europea fatica a guadagnare terreno. Resta forte l’export, ma si restringe il surplus. L’UE mantiene una base manifatturiera importante, ma deve fare i conti con una Cina più competitiva, con i dazi, con costi strutturali più alti e con la necessità di finanziare la transizione tecnologica.
Per i costruttori, per i fornitori e per i governi europei la conseguenza è una sola: non basta tornare a vendere qualche auto in più per dichiarare superata la crisi. Il 2025 racconta piuttosto un settore che ha smesso di precipitare, ma che non ha ancora ritrovato una traiettoria solida. E in un’industria dove investimenti, impianti e occupazione si decidono sul medio periodo, questa è probabilmente la notizia più importante.
In Breve
Fonte: Rapporto economico e di mercato ACEA
Tema principale: andamento di vendite, produzione e commercio di veicoli in Europa e nel mondo
Dato chiave mercato globale: 77,6 milioni di immatricolazioni nel 2025, +3,5%
Dato chiave Europa: immatricolazioni complessive +1,4%
Produzione mondiale auto: 78,7 milioni di unità, +4,2%
Quota Asia sulla produzione globale: 62,1%
Quota UE sulla produzione globale: 14,6%
Quota auto prodotte nell’UE vendute nel mercato UE: 73%
Quota auto prodotte in Cina sul mercato UE: 7%
Commercio UE: import -3,2%, export -6,2%, surplus a 76 miliardi di euro
Export UE verso la Cina: -43%
Import dalla Cina: oltre 1 milione di unità
Veicoli commerciali in Europa: furgoni -8,8%, camion -6,2%, autobus +7,5%
Produzione veicoli commerciali: furgoni globali +2%, Europa -3,6%, UE -6,5%, Regno Unito -70,2%
Rischi principali: costi energetici, dazi, concorrenza cinese, instabilità geopolitica, rallentamento del rinnovo flotte
Fonte: ACEA