"Fusilli (Renault): «I brand cinesi non avranno vita facile in Europa, serve emozione oltre alla tecnologia»"

C'è chi li vede come una minaccia inarrestabile e chi invece invita alla prudenza: i costruttori cinesi di auto stanno conquistando attenzione in Europa, ma la loro affermazione è tutt'altro che scontata.

Lo dimostrano i numeri, le dinamiche industriali e, soprattutto, le complessità culturali ed economiche di un continente che non è mai stato un terreno facile per i nuovi arrivati. A sostenerlo è Raffaele Fusilli, CEO di Renault Italia, che firma un'analisi puntuale sul ruolo, i limiti e le potenzialità della presenza cinese nel panorama automobilistico europeo.

I dati dell'Acea parlano chiaro. Nei primi quattro mesi del 2025, il marchio più venduto tra quelli riconducibili alla Cina è Volvo (Gruppo Geely), con 111.558 immatricolazioni, pari al 2,5% del mercato e in calo rispetto al 2,8% dello stesso periodo del 2024. MG (di proprietà di Saic Motor) segue con 100.011 immatricolazioni (+31%), mentre altri nomi come BYD, Chery e Xpeng rimangono ancora sotto la soglia del 2% di quota. Nel frattempo, Volkswagen Group ha superato 1,17 milioni di vetture e Renault Group 454.000 unità.

L'assalto cinese c'è, ma i toni da invasione vanno ridimensionati. Il mercato europeo rimane estremamente competitivo e regolamentato. E proprio qui sta la prima difficoltà: i marchi cinesi devono adattarsi a normative rigorose in materia di sicurezza, emissioni e protezione dei dati, che richiedono investimenti consistenti in omologazioni e test. In parallelo, rimane il problema della percezione del marchio: in molte parti d’Europa, il "Made in China" automotive porta ancora con sé dubbi su affidabilità, assistenza post-vendita e tenuta del valore residuo.

L’assistenza è infatti una delle vere barriere all’ingresso. Le reti sono frammentate, e costruirne una solida richiede tempo, fiducia dei partner locali e un investimento economico considerevole. I dati lo confermano: in Germania, solo il 25% dei dealer si dichiara disposto a trattare marchi cinesi, contro il 38% di due anni fa. Senza un network di vendita e supporto efficace, anche il modello più tecnologico rischia di rimanere al margine.

Nel frattempo, i costruttori europei non stanno certo fermi. Stanno accelerando sull’elettrificazione, sviluppando piattaforme native EV, innovando sulle batterie e ottimizzando la filiera industriale. Renault, ad esempio, sta lanciando nuovi modelli elettrici su piattaforma AmpR e punta a diventare leader europeo nell'elettrico. L’Europa ha già dimostrato, con progetti come Airbus, che quando lavora in sinergia può competere alla pari con giganti globali.

Un altro fronte critico è quello della sicurezza dei dati. Le auto moderne sono sempre più connesse, raccolgono dati sensibili e li trasmettono ai server dei costruttori. Il fatto che questi possano trovarsi fuori dall'UE, e in particolare in Cina, apre interrogativi sulla sovranità digitale e sulla protezione delle informazioni personali degli utenti europei. Un ambito su cui l'opinione pubblica, ma anche le autorità di regolazione, stanno alzando il livello di attenzione.

Ma forse la sfida più grande per i costruttori cinesi non sta nei numeri o nelle normative. Sta nel cuore. In Europa, l’auto non è solo un mezzo di trasporto: è emozione, appartenenza, storia. Marchi come Renault, FIAT, Peugeot, Volkswagen o Citroën hanno costruito un patrimonio affettivo che va oltre la scheda tecnica. È quella connessione emotiva a fare spesso la differenza nelle scelte d'acquisto. L'icona Renault 5 ne è l'esempio perfetto: non è solo una city car elettrica, è un frammento di memoria collettiva che torna a vivere in chiave contemporanea.

I brand cinesi, per quanto avanzati tecnologicamente, devono ancora dimostrare di saper accendere quel tipo di passione. E senza emozione, anche la macchina più efficiente rischia di restare fredda. Per questo la strada in Europa sarà lunga. Non impossibile, ma nemmeno così facile come molti pronosticano.