La proposta del nuovo Mitsubishi Outlander PHEV, dove PHEV sta per Plug-in Hybrid Electric Vehicle, potrebbe essere definita semplicemente come un completamente di gamma ma, in realtà, oltre ad affiancare le versioni benzina e diesel, rappresenta un veicolo unico nel suo genere (e nel mercato secondo i tecnici di Mitsubishi Motor Italia) perché non è il semplice adattamento di un veicolo con motore a combustione interna già esistente, né un particolare prototipo elettrico con Range Extender o ibrido plug-in.
È molto di più. “E’ una conquista ingegneristica derivante dalla filosofia “Dual Design” di MMC – spiega il General Manager di Mitsubishi Motors Italia Moreno Seveso – secondo cui la nuova architettura Mitsubishi Motors deve poter alloggiare indifferentemente propulsori endotermici e alternativi (EV, HEV o PHEV) e consentire diverse possibilità di ricarica, inclusa quella rapida plug-in ad alta tensione”.
Il nuovo Outlander PHEV, in sostanza, è il primo mezzo prodotto su larga scala ad essere concepito fin dall’inizio come un veicolo a doppia propulsione. “Se altri modelli della concorrenza sono nati da vetture tradizionali riadattate all’elettrico – dichiara l’ing. M. Melzi Mrkt & PR durante la presentazione italiana svoltasi qualche giorno fa a Milano – il nostro Outlander è stato sviluppato per ospitare il motore endotermico e la tecnologia ibrida plug-in”.
Partendo dal know how e dalle ottime esperienze svolte con l’elettrica i-MIEV, il costruttore giapponese ha intrapreso così una nuova strada nella mobilità, quella che nel Sol Levante definiscono “Full Range Electric”.
Di conseguenza, gli aggiornamenti comportati dalla variante PHEV sono dei semplici ma efficaci “ritocchi” tanto che le differenze nello spazio a disposizione dei passeggeri e dei bagagli sono minime grazie ad alcuni miglioramenti nella configurazione, tra cui il serbatoio in posizione arretrata e una batteria più snella sotto il pianale.
Pensate che, per esempio, il volume di carico è inferiore di soli 14 litri (463 l contro 477 l), il pianale di carico è più elevato di 19 mm e il pavimento dei sedili posteriore è più alto di 45 mm, mentre l’altezza da terra è simile (190 mm) a quella della versione 2.2 DiD 4WD.
L’aggiunta di molle di ritorno per ridurre il controllo della scocca e un’ulteriore messa a punto migliorano il comfort di marcia e la stabilità. Il sottoscocca è stato rinforzato per sorreggere il peso aggiuntivo della batteria e del motore in più a bordo, garantendo tutta la silenziosità e il comfort di guida che i conducenti si aspettano da un PHEV. Dal punto di vista della sicurezza passiva, poi, rispetto alle soluzioni adottate per la i-MiEV, l’Outlander PHEV ha un nuovo pacco batterie con struttura sigillata e a tenuta stagna per soddisfare gli stringenti requisiti tipici delle soft-roader mentre l’alloggiamento è costituito da una lamiera rigida unita a una solida struttura saldata al telaio per aumentare la durata del pacco batterie e fornire una schermatura efficiente dalle onde elettromagnetiche. Infine, è stato dotato di un rivestimento protettivo sull’alloggiamento del pacco batterie per proteggere la batteria da sassi e altri detriti della strada.
Il nuovo Outlander PHEV è quindi un EV puro e si differenzia dai veicoli ibridi perché la forza motrice ha origine principalmente dal sistema a trazione integrale permanente a due motori elettrici, mentre il motore endotermico serve soltanto a ricaricare la batteria di trazione attraverso il generatore o a guidare le ruote anteriori con i motori elettrici anteriore e posteriore sempre attivi. Sono presenti le modalità Series Hybrid e Parallel Hybrid che entrano in funzione solo per brevi archi di tempo, per adattarsi alle condizioni di guida, e il sistema è portato a tornare alla modalità Pure EV non appena/il più frequentemente possibile. In pratica, lo schema (o l’architettura se preferite) è così composto: all’anteriore, oltre al motore benzina MIVEC DOHC da 2.0L (121 CV e 190 Nm) si trova (lato sinistro) un motore elettrico + inverter (82 CV e 137 Nm) con il generatore; al centro, sotto il pianale, sono posizionati il pacco batterie agli ioni di litio, il serbatoio da 45l (contro i 60l dell’Outlander 4WD) mentre al posteriore, sotto l’area di carico, c’è un secondo motore elettrico + inverter da 82 CV e 195 Nm di coppia massima. Per la guida sono previste le tre modalità Pure EV, Series Hybrid e Parallel Hybrid, gestite direttamente e in forma autonoma dal sistema operativo PHEV OS.
La prima prevede una propulsione 100% elettrica dove la vettura è alimentata dai due motori elettrici anteriore e posteriore, l’energia arriva dalla batteria di trazione e si può viaggiare fino alla velocità massima di 120 km/h con una autonomia di ben 52 km. In modalità Series Hybrid, la vettura è alimentata dai due motori elettrici e il motore endotermico entra in funzione (e si arresta) automaticamente solo per avviare il generatore e ricaricare la batteria “in viaggio”. In caso di sorpassi, guida in salita o manovre che richiedono più dei 60 kW forniti dalla batteria, il sistema PHEV OS rileva il consumo eccessivo di energia si attiva per compensare l’ammanco. La modalità Parallel Hybrid, infine, interviene alle alte velocità: il motore endotermico è più efficiente rispetto ai motori elettrici, e viene attivato come propulsore primario mentre i due motori elettrici rimangono comunque in funzione per integrare l’azione del benzina (trazione integrale elettrica permanente).
Quanto si ritorna a viaggiare a velocità inferiori, il sistema tende a tornare in modalità Series Hybrid o Pure EV al di sotto dei 120 km/h. Tutto ciò potrebbe sembrare molto complicato ma in realtà la “macchina” fa tutto… da sola. Il conducente deve solo guidare. Proprio come abbiamo fatto noi durante il nostro test drive abbiamo avuto l’ennesima conferma delle qualità che da anni contraddistinguono l’Outlander. Che adesso sono anche… silenziose”. Impressionanti le voci consumi (la Casa dichiara 1,9 litri x 100 km), emissioni di Co2 (44 g/km) e prezzi: in gamma, infatti, sono previste la versione Instyle (da 44.900 euro) e la Instyle Diamond (da 48.900 euro). Il Navi costa 2.100 euro, la vernice metallizzata 700 euro mentre, per avere il Premium Pack, bisogna aggiungere altri 1.000 euro. Le batterie (che a vettura ferma si ricaricano tramite una presa normale e tramite ricarica veloce (40 minuti per l’80%), e durante il viaggio con frenata rigenerativa e con il motore termico) hanno una garanzia di 5 anni o 100 mila km.
Massimo Redaelli