Il fermo dell’autotrasporto riporta al centro una crisi fatta di gasolio caro, margini erosi e cassa sempre più fragile.
il fermo nazionale dell’autotrasporto proclamato da UNATRAS, con modalità da definire secondo i tempi di legge. Ma il punto, per chi guarda il settore con un minimo di prospettiva industriale, è un altro: la protesta non apre la crisi, la rende soltanto visibile. Dietro il blocco c’è un comparto che da settimane lavora con il dieselsopra la soglia psicologica dei 2 euro al litro e che, secondo l’ultima analisi della CGIA di Mestre, rischia di vedere chiudere entro fine anno un’impresa su cinque. In numeri assoluti significa oltre 13 mila aziende potenzialmente fuori mercato su 67.349 attive nel 2025.
La fotografia è severa perché sposta il discorso dal rincaro al tema più delicato: la liquidità. Nel trasporto merci il carburante pesa per circa il 30% dei costi operativi complessivi, insieme al personale è la voce più gravosa, e quando il prezzo sale in modo brusco il margine si svuota quasi all’istante. Il problema non è solo pagare di più il pieno, ma farlo subito, mentre gli incassi dei viaggi arrivano spesso a 60, 90 o perfino 120 giorni. È questo squilibrio fra uscite immediate e ricavi differiti a trasformare il caro-gasolio in una crisi finanziaria prima ancora che industriale.
I numeri usati dalla CGIA spiegano bene la tensione. Nel report del 18 aprile il prezzo medio del diesel self viene indicato a 2,135 euro al litro, con un aumento del 30,6% rispetto al 31 dicembre 2025 e del 24% rispetto al 27 febbraio, il giorno che precede l’attacco militare statunitense all’Iran. Per un mezzo pesante con serbatoio da 500 litri, significa 1.067 euro a rifornimento, 250 euro in più rispetto a fine anno. Su base annua, ipotizzando 120 mila chilometri e consumi attorno ai 3 km/l, il conto carburante sale a 76.860 euro, quasi 17.500 euro in più rispetto al 2025. Anche le rilevazioni del MIMIT e di Quotidiano Energia, negli stessi giorni, collocavano comunque il gasolio self stabilmente sopra i 2,12 euro al litro.
È qui che salta un luogo comune: non è affatto vero che l’autotrasportatore possa sempre scaricare il costo in più sul cliente finale. Nella pratica lavora spesso con contratti fissati in anticipo, su tariffe negoziate mesi prima, e soprattutto i piccoli padroncini non hanno la forza per imporre aggiornamenti immediati. Sulla carta esiste il fuel surcharge, la clausola che dovrebbe adeguare i prezzi del trasporto alle variazioni del gasolio. Nella realtà, però, la sua applicazione non è automatica né universale: alcuni committenti la contestano, altri la riconoscono solo in parte, lasciando proprio l’anello più debole della filiera esposto nel momento di massima tensione.
Il paradosso, secondo la CGIA e secondo le stesse associazioni di categoria, è che una parte delle misure adottate finora ha prodotto effetti opposti a quelli annunciati. Il taglio temporaneo delle accise, pensato per alleggerire il prezzo alla pompa, si sovrappone infatti al meccanismo di rimborso del gasolio professionale e ne riduce il beneficio specifico per gli autotrasportatori. Intanto il decreto attuativo sul credito d’imposta richiesto dal settore non è ancora diventato una leva capace di dare ossigeno diffuso. È anche per questo che UNATRAS chiede ristori, sostegno alla cassa aziendale e compensazioni immediate: il problema non è solo spendere di più, ma continuare a lavorare mentre si viaggia già in perdita.
La fragilità, però, viene da lontano. Negli ultimi dieci anni il numero delle imprese attive nell’autotrasporto è sceso da 86.590 a 67.349 unità, con una contrazione del 22,2%. Le peggiori flessioni regionali si registrano in Valle d’Aosta (-34,1%), Marche (-33,4%) e Lazio (-32,5%), mentre l’unica regione in controtendenza è il Trentino-Alto Adige (+12,1%). Non è soltanto l’effetto della nuova emergenza energetica: pesano la lunga selezione del mercato, la concorrenza dei vettori esteri e i processi di aggregazione che hanno ridotto soprattutto il tessuto delle imprese monoveicolari.
Anche la geografia del settore racconta una trasformazione profonda. Oggi il maggior numero di imprese si concentra a Napoli, Milano e Roma, seguite da Torino e Salerno. Ma sul fronte opposto c’è una desertificazione silenziosa: Imperia è la provincia che ha perso più aziende in termini percentuali dal 2015 al 2025 (-40,2%), davanti a Roma (-39,4%) e Ancona (-39,3%). Il dato dice che la crisi non colpisce solo i volumi, ma cambia la mappa stessa della logistica italiana, concentrando le attività e rendendo più fragile la presenza nei territori periferici.
Per questo il fermo annunciato non va letto come una protesta ciclica di categoria. È il segnale che il trasporto merci su gomma, cioè uno dei pilastri materiali dell’economia italiana, sta entrando in una zona dove il rischio non è più soltanto il calo dei margini ma la tenuta stessa delle imprese. Se non si interviene su liquidità, tempi di pagamento e meccanismi di adeguamento tariffario, molti camion non si fermeranno per mancanza di domanda. Si fermeranno perché, semplicemente, non ci sarà più abbastanza cassa per riempire il serbatoio. Questa è la vera notizia dietro il rumore del fermo.
In Breve
Evento chiave: proclamazione del fermo nazionale dell’autotrasporto da parte di UNATRAS il 17 aprile 2026.
Nodo della crisi: diesel sopra 2 euro/litro e crisi di liquidità dovuta allo sfasamento fra pagamenti immediati e incassi a 60-120 giorni.
Prezzo diesel nel report CGIA: 2,135 euro/litro il 17 aprile 2026.
Variazione prezzo: +30,6% sul 31 dicembre 2025; +24% sul 27 febbraio 2026.
Costo di un pieno tipo: 1.067 euro per 500 litri.
Spesa carburante annua stimata: 76.860 euro per un mezzo pesante, circa 17.500 euro in più rispetto al 2025.
Imprese a rischio chiusura: oltre 13 mila entro fine 2026 secondo CGIA.
Imprese attive in Italia: 67.349 nel 2025 contro 86.590 nel 2015 (-22,2%).
Regioni più colpite nel decennio: Valle d’Aosta, Marche, Lazio. Unica in crescita: Trentino-Alto Adige.
Province con più imprese: Napoli, Milano, Roma. Peggior contrazione: Imperia.