La nuova palazzina che sta sorgendo nei giardini del Genio Marittimo all’interno del porto di Bari per essere adibita a uffici pubblici e la cementificazione di 30 ettari di mare, prevista nell’ansa di Marisabella, rappresentano la punta dell’iceberg di un malinteso senso di autonomia assoluta della pianificazione portuale, che ci porta 40 anni indietro nel tempo al piano regolatore del porto di Bari (PRP) del 1974 recepito poi nel 1976 dal Piano Regolatore Generale Quaroni del 1976 tutt’oggi ancora in vigore.
Quella data ha segnato nel nostro Paese una significativa rivoluzione legislativa in materia di porti, tutt’ora in corso, che ha riguardato anche l’urbanistica e l’ambiente e che non considera più i porti una variabile indipendente slegata dallo sviluppo della città.
Se l’ Autorità Portuale di Bari non vuole dotarsi di un nuovo piano regolatore, pur avendo questo ormai 40 anni di età, per non impattare con un mondo che è cambiato sul piano urbanistico e ambientale, ciò non giustifica che si debba ancora edificare nel porto per uso ufficio o cementificare il mare per parcheggio tir, laddove non è più opportuno farlo per ragioni sociali, culturali e ambientali, lasciando anacronisticamente immutate la tipologia delle aree portuali.
Se è pur vero che oggi occorrerebbero diversi anni per un nuovo piano regolatore, da sottoporre a valutazione ambientale strategica, coerente con le innovazioni legislative introdotte dalla legge 84 del 1994 già modificata nel 20007 e oggi ulteriormente in fase di riforma – con un recente DDL che valorizza le nuove sensibilità socio-culturali e ambientali – è necessario anche aggiungere che a 20 anni di immobilismo e mancato recepimento di quelle modifiche legislative, il piano regolatore del porto di Bari presenta, nonostante qualche aggiustatina con varianti di interesse e qualche aggiornamento con il Piano Operativo Portuale (Pot) anch’esso ormai datato, tutti gli acciacchi di un vecchio porto che non vuole curarsi pur avendo incrementato notevolmente i flussi turistici.
Vengono definiti veti in senso negativo o malcelati interessi, quelli dei cittadini organizzati in comitati fuori da ogni interesse privato e per il bene comune che si interpongono nella realizzazione di certe opere portuali fuori da ogni visione prospettica della città.
Vengono decise realizzate opere portuali con conferenze di servizi senza forme di pubblicità e coinvolgimento, che seppur ancora non obbligatorie per legge, restano ignote ai cittadini che non possono rappresentare le loro ragioni nel momento in cui tali decisioni vengono prese.
Eppure nelle linee guida per la redazione dei piani regolatori portuali si parla di sotto-ambiti ”interazione città-porto” e di “innesti urbani” che comprendono anche il campo culturale e urbano che non possono essere considerati ancora oggi oggetti misteriosi a distanza di 20 anni dalla legge 84 del 1994 di riforma dei porti.
L’Interazione città-porto e gli innesti urbani di contenitori all’interno dell’area portuale dovrebbero garantire il legame fisico e sociale fra la città e le aree portuali più permeabili e più compatibili con i flussi e le attività sociali, culturali e sportive della città. L ’area a verde prospiciente il Castello Svevo e il prezioso specchio d’acqua dell’ansa di Marisabella, sono solo alcuni evidenti esempi in tale direzione, sottratti alla fruizione pubblica collettiva.
Esempio emblematico e da imitare di tale visione è rappresentato dal nuovo Piano Regolatore del porto di Palermo.
Nella città di Bari inoltre si assiste ad alcuni paradossi che vedono usi impropri ad uffici di pregiati edifici storici e architettonici come lo stesso Castello Svevo e come nel recente passato lo è stata la Chiesa Russa.
E’ auspicabile che gli illustri estensori del nuovo piano regolatore della città di Bari questa volta respingano con forza il recepimento del vecchio piano regolatore del porto di Bari fuori da ogni logica di una visione moderna di interazione città-porto.
In queste situazioni le opere pubbliche del demanio marittimo non possono completamente ignorare l’ “ingegneria del territorio”, di un territorio metropolitano che deve invece gettare le basi per uno ponte verso le future generazioni al di la dei conflitti sociali e delle decisioni poco approfondite della giustizia amministrativa.
Matteo Magnisi e Silvana Grilli
Portavoce Comitato Fronte del Porto