“I dati che abbiamo in mano finora mi fanno pensare che ci sia stato un problema di pressurizzazione”. Riccardo Canestrari, coordinatore nazionale dei piloti Anpac e comandante di Airbus 320 (lo stesso tipo di aereo coinvolto nel disastro in Provenza), analizza in un’intervista ad Affaritaliani.it le modalità dello schianto del volo Germanwings.
Riccardo Canestrari, quali sono le ipotesi più accreditate sul disastro aereo di Germanwings sulla base dei dati disponibili finora?
I dati che abbiamo ci fanno fare delle riflessioni ma in questi casi dobbiamo comunque attendere perché alcuni elementi vengono già messi in discussione. Per esempio non è ancora chiaro se i piloti abbiano lanciato o meno il segnale di emergenza. In un primo momento si era detto che non avevano utilizzato la procedura standard del mayday ma dalle prime analisi del sistema, seppur danneggiato, dei dati vocali sembrerebbe invece di sì. Insomma, per poter fare delle ipotesi più concrete dobbiamo attendere dati più precisi.
Le modalità di discesa che cosa ci dicono?
Da quello che vediamo dai dati sulla traiettoria e sul tipo di discesa risulterebbe un comportamento voluto dai piloti, per cui non una discesa fuori controllo. E’ una discesa regolare con velocità regolare.
Perché hanno voluto fare quella discesa?
Perché evidentemente c’è stato un problema. Lasciare una quota di crociera per noi piloti significa aver subìto un’avaria significativa che ci impone di scendere. Possiamo scendere per atterrare al primo aeroporto per vari motivi, da un passeggero che sta male a un problema al motore. Oppure si può dover scendere perché la pressurizzazione ha problemi e non è in grado di mantenere un ambiente vivibile all’interno dell’aereo. Questo tipo di discesa dovuto alla pressurizzazione è una discesa sotto controllo per arrivare a una quota di sicurezza che varia a seconda dall’ambiente sorvolato. Il fatto che sia cominciata questa discesa ci dice che c’è stato un problema significativo e il tipo di discesa ci dice che, verosimilmente, potrebbe essersi trattato di un problema di pressurizzazione.
La discesa però non si è interrotta a una quota di sicurezza…
Esatto, e il fatto che la discesa non venga interrotta a una quota di sicurezza ci dice altre cose. Ci dice che forse è intervenuto qualcos’altro che non ha consentito ai piloti di operare in modo appropriato. Qui i se cominciano a diventare troppi e ogni se ne richiama altri.
Si è parlato di una “rotta anomala”. E’ davvero così?
No, non confermo l’ipotesi di “rotta anomala”. A prima vista, se è quella dichiarata ieri, si tratta di una rotta standard che prevede di arrivare a Lione e virare poi verso Nord e la Germania. L’abbandono della rotta con la virata a sinistra non sappiamo se è avvenuta per qualcuno che gli ha detto di farla, tipo il controllo del traffico aereo, oppure se è una scelta dettata dall’avaria. Cosa che può accadere quando bisogna scendere in emergenza per non finire sulla rotta di altri aerei. Però ricordo che stiamo parlando sempre dell’ipotesi che si tratti di una discesa dovuta a problemi di pressurizzazione.
E’ da escludere l’ipotesi del dirottamento terroristico?
No, non direi che è da escludere. Quello che posso dire è che però i primi dati che ho visto e l’insieme degli eventi mi portano a dire che la causa che può combaciare meglio con tutto ciò è una discesa dovuta a problemi di pressurizzazione.
Ci sono dei dubbi sulla sicurezza dell’aereo. Può aver inciso lo stato del mezzo?
No, perché per quanto l’aereo sia stato costruito 20 anni fa appartiene a una compagnia che garantisce i più alti livelli di sicurezza. I livelli di sicurezza degli aeroplani e i livelli di addestramento dei piloti di Germanwings sono come quelli di Lufthansa, cioè uno dei più alti del mondo. Quando un pilota prende un aereo che ha 20 anni ci comportiamo allo stesso modo di quando prendiamo un aereo che ha un anno perché sappiamo che ci viene consegnato un aereo in condizioni di volare, certificate da normative molto rigide.
Quali sono le possibili cause di un problema di pressurizzazione?
Ce ne sono parecchie. Un aereo che vola è come un palloncino, pieno di area in pressione. C’è una differenza di pressione tra interno ed esterno. In caso di problemi di pressurizzazione bisogna subito tornare a delle quote dove è indifferente la pressione tra interno ed esterno dell’aeroplano. I problemi possono nascere dalla struttura, per esempio se si crea un buco, di qualsiasi grandezza, e l’aria comincia a uscire abbassando la pressione. Può essere anche un’avaria dell’impianto che pompa l’aria all’interno dell’aereo. A seconda del problema ci sono delle necessità. La diminuzione di pressione può avvenire lentamente o può essere immediata e il comportamento dei piloti è diverso a seconda della situazione. Si può dover scendere in maniera molto decisa per arrivare il più presto possibile a quota di sicurezza perché l’aereo si sta sgonfiando in maniera veloce, ma non sembra il caso del disastro di ieri. Oppure se la diminuzione è lenta ci si abbassa più lentamente. E nel caso di ieri sembra che ci troviamo di fronte a una discesa controllata. Ma la prima cosa che si fa in casi del genere è indossare una maschera per proteggere prima se stessi per poi riuscire a condurre l’operazione.
Potrebbe essere intervenuto qui un errore umano?
No, da questa domanda mi sottraggo perché per capire quale sia stata la metodologia di gestione ed eventualmente poter dare un giudizio bisogna avere in mano dei dati precisi e certificati. L’errore umano è un escamotage che spesso viene utilizzato per identificare un’area ma quando parliamo di avarie di quresto tipo sappiamo che gli aerei hanno impianti ridondanti e le strategie di intervento dei piloti vengono decise in base ai messaggi che l’aereo ci dà. Prima di dare giudizi precisi bisogna avere tutti i dati in mano. E ci vorranno parecchi mesi prima che ciò accada.
@LorenzoLamperti