“Il problema di Alitalia? Continua a essere finanziario. I conti sono stati disastrati da contratti di fornitura su manutenzione, carburante e leasing fuori mercato. Un peccato originale che se non sanato non permetterà la sopravvivenza di nessuna aviolinea“. Lo spiega ad Affaritaliani.it Antonio Chialastri, comandante di Airbus A-320 dell’ex compagnia di bandiera e autore dell’intervista televisiva “I 10 falsi miti su Alitalia”, intervistato nel giorno in cui l’amministratore delegato della newco Ita Fabio Lazzerini ha annunciato in un’audizione alla Camera che il “lancio” dell’aviolinea è previsto il primo luglio. Secondo Chialastri, è necessario rinegoziare prima i contratti per queste voci di costo che nel corso dei decenni hanno zavorrato i conti dell’Alitalia, rendendoli insostenibili.
Non è stato dunque un problema di costo del lavoro in un carrozzone pubblico…
“Assolutamente no. Le prime quattro voci di costo in un bilancio di una compagnia aerea sono quelli relativi alla manutenzione, al carburante, al leasing degli aerei e al lavoro. Le quattro grandi uscite sono queste. Il gruppo ha sempre pagato il carburante con un contratto di hedging contro le oscillazioni del prezzo del petrolio che ha mantenuto elevato il costo del carburante anche in caso di ribassi. Tutti i costi di leasing sugli aeroplani, poi, sono sempre stati e continuano a essere fuori mercato. La compagnia ha anche sempre sopportato alti costi di manutenzione, funzione che non può essere esternalizzata quando si ha una flotta di oltre 100 aeroplani”.
E i dipendenti?
“Il costo del personale ammonta al 16,8% del fatturato, percentuale inferiore al 19% di Lufthansa e al 20% di Air France. Le compagnie low cost possono contare su un costo del lavoro più basso solamente perché una parte degli assistenti di volo, degli addetti al check-in o al servizio di rampa viene esternalizzata. Contabilmente, quindi, finisce sotto la voce servizi. Le low cost hanno soltanto meno dipendenti alle dirette dipendenze. In Lufhtansa, poi, il numero di addetti per aeroplano è di 110, 100 per Air France, in Alitalia invece è circa 90″.
La newco Ita partirà con una dotazione di capitale di 3 miliardi e con una flotta che, secondo le indiscrezioni e le dichiarazioni del governo, sarà ridotta rispetto alla flotta attuale di 103 aerei: si suppone 47 veivoli con 4 mila dipendenti (da 11 mila circa) per rendere la compagnia sostenibile dal punto di vista finanziario e ottenere il disco verde della Dg Comp. Qual è il suo giudizio?
“In Italia non è mai stato fatto un investimento pubblico di 3 miliardi per una compagnia aerea. Ma l’investimento deve servire a creare lavoro, non a distruggerlo. Ai tre miliardi bisognerebbe quindi anche aggiungere i 2,2 miliardi di ammortizzatori sociali per i 7 mila dipendenti in esubero. Il costo complessivo per lo Stato dunque sarebbe in tutto di 5,2 miliardi. Per cosa? Far partire alla fine una mini-compagnia con la metà degli aeroplani e che ha poi poca capacità di crescita sul mercato. Lo Stato deve partire senza fare esuberi: è una soluzione che costerebbe meno”.
(Segue…)
*BRPAGE*
Non riceverebbe però l’ok di Bruxelles, che ci sta chiedendo discontinuità rispetto al passato per rendere la compagnia sostenibile e accendere il disco verde alla newco Ita…
“Siamo sicuri che sia questa la richiesta dell’Europa? E’ corretta la richiesta di discontinuità sul marchio Alitalia, che va messo in vendita con un bando. Ma è stato il management a presentare un piano con una flotta dimezzata. A cui poi va di conseguenza allineato il numero degli slot a disposizione del gruppo. La scelta del numero degli aeroplani è conseguente al tipo di strategia che voglio mettere in campo con la compagnia e alle rotte che voglio coprire”.
Qual è la sua opinione sul precedente piano industriale di Lazzerini che si focalizzava invece sul medio-corto raggio?
“I veri business da seguire sono il lungo raggio dove non c’è concorrenza e il cargo in rapida ascesa. Oggi il primo è limitato dal Covid, ma con le vaccinazioni di massa in corso ripartirà presto. Il problema è che poi adeguare una compagnia richiede molto tempo. Aggiungere aerei alla flotta ha dei tempi tecnici lunghi, come anche abilitare i piloti. Non è possibile poi, come veniva previsto, passare progressivamente da 50 veicoli a 80 in un anno. Sono tempistiche non realistiche. In più, il mercato aereo è già occupato dalle altre compagnie”.
Il vicepresidente della Commissione Ue Margrethe Vestager
E, quindi, come va gestito il passaggio da Alitalia a Ita?
“Bisogna rimettere i conti in sesto rinegoziando i vecchi contratti di fornitura, affidare la compagnia a dei manager competenti, perché sette commissari in quattro anni non sono stati in grado di rilanciarla. E’ necessario poi ripartire con tutta la flotta e i dipendenti e focalizzarsi sul lungo raggio. E’ il percorso più veloce e meno traumatico dal punto di vista dell’impatto occupazionale e compatibile con le regole europee”.
Nella gestione degli aiuti di Stato e dell’uscita di Alitalia dall’amministrazione straordinaria, i sindacati hanno criticato l’Europa perché, hanno denunciato le sigle, ha riservato un trattamento differente a Lufthansa e ad AirFrance. E’ d’accordo?
“No, l’Alitalia aveva già ricevuto gli aiuti di Stato. In più, Air France ha ricevuto i prestiti, mettendo anche a garanzia la propria flotta di aeroplani. C’è un però”.
Quale?
“In futuro, la compagnia francese dovrà restituire oltre 11 miliardi di prestiti. Il che significa che nei prossimi 25 anni non farà utili, perché tutti i profitti serviranno per pagare il debito. Non credo sia verosimile”.
E quindi?
“Verrà trovato un escamotage, in cui il debito verrà probabilmente trasformato in equity nel portafoglio del socio pubblico. Soluzione che comunque rappresenta un aiuto di Stato”.
@andreadeugeni