Alitalia, mission impossible di Leogrande. Ecco il bando per la vendita

Le eventuali offerte per il Lotto Unico “dovranno in ogni caso assicurare la discontinuità, anche economica, della gestione da parte dell’offerente”, ossia non potranno proporre (come fece pochi mesi fa Lufthansa) unicamente una partnership commerciale, ma assumersi l’onere della gestione della compagnia e dunque i relativi costi. 

Il sogno che una cordata possa ancora formarsi fa capolino nella precisazione che “più offerte, interdipendenti, presentate contestualmente da più soggetti ma volte alla realizzazione di un progetto industriale sinergico, ovvero tra di loro indipendenti, ma risultanti comunque potenzialmente utili alla realizzazione di un progetto industriale sinergico, aventi ad oggetto nel loro complesso il Lotto Unico, saranno considerate preferibili, in caso di sostanziale equivalenza, alle offerte aventi ad oggetto singolarmente più di un Lotto”. 

Cade definitivamente il tentativo di “non far passare lo straniero”: possono infatti manifestare il proprio interesse sia per il Lotto Unico sia per il lotto “aviation” “imprese individuali o in forma societaria” di “qualsiasi nazionalità” ovvero “aggregazioni di imprese individuali o in forma societaria di qualsiasi nazionalità” purché abbiano registrato negli ultimi tre anni un fatturato di almeno 1 miliardo di euro, oppure abbiano concluso l’ultimo esercizio “con un patrimonio netto di almeno euro 250 milioni” ovvero dispongano “di risorse finanziarie proprie disponibili di medesimo ammontare”. Requisiti che calano a 50 milioni di fatturato o 25 milioni di patrimonio netto per offerte solo per il lotto “handling” e a 30 milioni di fatturato o 15 milioni di patrimonio netto per la sola “manutenzione”. 

Per capirsi: Lufthansa fattura poco meno di 36 miliardi l’anno (contro i 16 miliardi di Air France), Aeroporti di Roma (gruppo Benetton), indicata come potenzialmente interessata all’handling, ha un fatturato di oltre 1 miliardo di euro l’anno, Atitech (gruppo Lettieri), in Italia principale operatore nel settore della manutenzione aeronautica, ha un fatturato di una settantina di milioni l’anno (e ha varato a fine 2019 un piano d’investimenti in tecnologie e infrastrutture da una trentina di milioni di euro per il biennio 2020-2021). I requisiti sono dunque pensati per non essere un ostacolo ad offerte “serie”, il problema resta quello di capire se Leogrande si è mosso in tempo ancora utile a una soluzione positiva di questa annosa vicenda, o se si sia ormai, come molti temono, fuori tempo massimo.

Luca Spoldi