Marchionne smonta gli entusiasmi sull’auto elettrica. Alla cerimonia per la laurea honoris causa in Ingegneria meccanotronica assegnatagli dall’Università di Trento, il Ceo del gruppo Fiat Chrysler Automobiles si è chiamato fuori dalla bagarre che si sta accendendo per l’e-car, sottolineando come il gruppo stia “lavorando su tutte le forme di auto elettrica”, ma non possa “ignorare alcuni elementi importanti” come il fatto che su questo tipo di veicolo al momento si perdono soldi, tanti soldi.
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BORSA, FCA SOPRA I 15 EURO, RECORD STORICO/ Intanto in Borsa il titolo Fca reagisce con un ulteriore rialzo (+0,85% a fine giornata, a 15,29 euro per azione) consolidando il 175% di guadagno già messo a segno negli ultimi 12 mesi sul listino di Milano. |
Prendiamo la 500 elettrica, ha esemplificato Marchionne: “L’abbiamo lanciata 5 anni fa in California, per ogni 500 elettrica venduta negli Usa perdiamo 20 mila dollari” e quindi lanciarla su larga scala “sarebbe un atto di masochismo”. Quando si parla di mobilità sostenibile e di rispetto dell’ambiente, la questione chiave è come viene prodotta l’energia e “prima di pensare che i veicoli elettrici siano la soluzione, dobbiamo considerare tutto il ciclo di vita” di tali vetture: “Le emissioni di un’auto elettrica, quando l’energia è prodotta da combustibili fossili, sono equivalenti” a quelle di qualsiasi altro tipo di auto, ha detto il manager.
Meglio piuttosto l’auto a guida autonoma, che per il numero uno di Fca sarà una realtà nel giro di un decennio, con sistemi avanzati di ausilio alla guida destinati a svolgere un ruolo cruciale nel preparare legislatori, consumatori e aziende per un modo in cui il controllo dell’auto non sarà più nelle mani dei guidatori ma delle stesse vetture. Al contrario le auto elettriche rischiano di essere “un’arma a doppio taglio”, con buona pace di Elon Musk e della sua Tesla che peraltro, secondo Thomas Sorensen, gestore del Nordea Global Climate and Environmental Fund, è ampiamente sopravvalutata (almeno in borsa) e avrebbe bisogno di flussi di cassa che al momento non si vedono per giustificare le proprie quotazioni.
Sorensen, in un’intervista di Bloomberg è parso condividere la visione di Marchionne, sottolineando che la corsa all’auto elettrica rischia di trasformarsi “in una corsa verso il fondo per l’intero settore” dato che sarà necessario un lungo periodo di transizione prima di poter dire chi emergerà come vincitore, tra i produttori europei come Porsche, Daimler, Bmw, Volkwagen e Renault-Nissan, i colossi asiatici come Mazda (e forse Toyota, che però appare al momento meno convinta) e Geely Automobiles Holding (che controlla anche la svedese Volvo) o i gruppi americani come General Motors (che su ogni Chevrolet Bolt venduta al momento perde “solo” 9 mila dollari ma spera di migliorare la marginalità al calare del costo delle batterie).
Marchionne questo dubbio non sembra averlo, sapendo del resto che non può, come ha fatto finora Tesla senza segnare alcun profitto (anzi, perdendo finora 675 milioni di dollari), bruciare 10 miliardi di dollari in investimenti solo per fare parte di una gara che tra qui e il 2022 vedrà i principali gruppi mondiali arricchire il proprio catalogo di quasi 50 nuovi modelli di auto elettrica. Meglio concentrarsi su quello che il manager dal pullover blu sa fare meglio, ossia estrarre valore per i propri azionisti, calibrando opportunamente i prossimi spin-off.
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In attesa di capire se e quando avverrà quello di Teksid-Comau (a capo del quale è stato insediato sin dal 2011 un manager specializzato in operazioni straordinarie, il Cfo Richard Palmer), quello della componentistica di Magneti Marelli (guidata da un altro fedelissimo di Marchionne, Pietro Gorlier) è confermato, ma slitta al prossimo anno, mentre quelli ipotizzati dalla stampa di Alfa Romeo e Maserati, per scorporare completamente il “polo del lusso” al momento non hanno senso visto che i due marchi non hanno “abbastanza sostanza per meritarsi un’indipendenza”, per lo sviluppo tecnico “hanno ancora bisogno di Fca” e pertanto non dovrebbero essere scorporati neppure nel prossimo piano industriale 2018-2022. Strategie che verranno presentato nel primo semestre del prossimo anno e che sarà l’ultimo impostato da Marchionne. Il quale, confermando che non è al lavoro per varare alcun “big deal” (una grande alleanza industriale o fusione, con cui secondo alcuni il manager avrebbe potuto concludere il proprio mandato, ndr), ha spiegato che è già al lavoro per ricercare il proprio successore.
Nomi ufficiali non ne circolano, naturalmente, ma in precedenti occasioni lo stesso Marchionne (che lascerà dopo l’approvazione del bilancio 2018, dunque nella primavera 2019) aveva fornito qualche indizio, parlando di “un gruppo di manager” interni già sotto analisi e segnalando di non voler trovare “delle superstar, gente che non ‘smazza”, preferendo semmai pensare ad un modo di alleggerire il ruolo, magari tornando a suddividere le deleghe che in questi anni ha accentrato tra più top manager.
Il nome più gettonato dalle voci di Borsa resta per ora quello di Alfredo Altavilla, dal 2012 chief operating officer Europe, Africa and Middle East (Emea), ma il ventaglio di opzioni è molto più ampio e dovrebbe andare quanto meno da Stefan Ketter, dal 2015 chief operating officer America Latina (Latam), ai responsabili dei principali marchi del gruppo come Olivier François, dal 2011 chief marketing officer e responsabile del marchio Fiat, Pietro Gorlier, dal 2011 a capo di Mopar, ossia del servizio ricambi del gruppo, e dal 2015 chief operating officer components, o Michael Manley, dal 2015 responsabile dei marchi Ram e Jeep.
Luca Spoldi