Benzina, la svolta del governo: via alla riforma per tagliare i distributori e sbloccare la rete
Ci sono riforme che fanno rumore e altre che cambiano davvero il Paese. Le prime riempiono il dibattito politico per settimane, diventano slogan, dividono maggioranza e opposizione e poi, spesso, producono effetti limitati. Le seconde, invece, passano quasi in sordina perché riguardano meccanismi complessi dell’economia, ma finiscono per incidere in profondità sulla competitività di un sistema produttivo.
La riforma della rete di distribuzione dei carburanti, approvata dal Consiglio dei ministri nell’ambito del disegno di legge annuale per il mercato e la concorrenza, appartiene probabilmente a questa seconda categoria. È una di quelle riforme che difficilmente conquisteranno i titoli di apertura dei telegiornali, ma che potrebbero essere ricordate, tra qualche anno, come uno dei provvedimenti economici più significativi dell’intera legislatura. Per comprenderne la portata bisogna abbandonare la tentazione di leggere il provvedimento esclusivamente attraverso il prezzo della benzina.
È il riflesso naturale del consumatore: quando si parla di carburanti si pensa immediatamente al costo del pieno. Ma la questione è molto più ampia. Il vero problema italiano non è mai stato soltanto il prezzo esposto sul tabellone di un distributore, bensì la struttura stessa della rete che quel carburante lo distribuisce. L’ Italia possiede ancora oggi una delle reti di distribuzione più grandi e frammentate d’Europa. Gli impianti sono oltre 22 mila, circa il doppio rispetto alla Francia e sensibilmente più numerosi di quelli tedeschi ( 14.376) e spagnoli (12.746).
A prima vista potrebbe sembrare un vantaggio competitivo: più distributori, maggiore capillarità, maggiore concorrenza. In realtà accade quasi il contrario. Una parte rilevante degli impianti italiani registra volumi di vendita molto inferiori rispetto agli standard europei. Migliaia di stazioni di servizio operano con margini ridotti, costi fissi elevati e una limitata capacità di investire nell’innovazione, nella digitalizzazione e soprattutto nelle nuove tecnologie energetiche.
È questa la vera anomalia italiana. Una rete costruita negli anni del boom economico e rimasta sostanzialmente immutata mentre il mercato cambiava radicalmente. Sono cambiate le automobili, sono cambiate le abitudini di consumo, è cambiata la logistica, è cambiata perfino la politica energetica europea. La rete, invece, è rimasta quasi la stessa. Non è un problema nato oggi. Tutti governi degli ultimi vent’anni hanno riconosciuto la necessità di intervenire. Commissioni parlamentari, Autorità garante della concorrenza, organismi internazionali e associazioni di categoria hanno prodotto analisi molto simili: il sistema andava razionalizzato. Eppure ogni tentativo si è fermato davanti allo stesso ostacolo.
Perché? Perché la rete carburanti rappresenta uno dei settori più delicati dell’economia italiana. Attorno a essa gravitano compagnie petrolifere, migliaia di gestori indipendenti, amministrazioni locali, autorizzazioni urbanistiche, rapporti contrattuali consolidati e inevitabili ricadute occupazionali. Nessun governo aveva finora trovato il punto di equilibrio tra modernizzazione e tutela degli operatori. Da qui la scelta, anno dopo anno, di rinviare una riforma che tutti ritenevano necessaria ma che nessuno voleva realmente assumersi la responsabilità politica di realizzare.
Oggi il Governo prova a farlo, cercando di trasformare un sistema nato negli anni Settanta in una rete moderna, più competitiva e potenzialmente capace, nel tempo, di offrire anche carburanti a prezzi più convenienti grazie a minori costi di distribuzione, Per anni la politica italiana ha preferito intervenire sull’emergenza del momento, inseguendo le oscillazioni del prezzo del petrolio o discutendo esclusivamente delle accise. La Commissione europea, da tempo, d’altra parte invita gli Stati membri ad aumentare la concorrenza nei mercati dell’energia, ridurre le inefficienze e preparare le infrastrutture alla transizione energetica.
A ciò si aggiunge il regolamento AFIR, che impone agli Stati di sviluppare una rete sempre più capillare di infrastrutture dedicate ai carburanti alternativi e alla mobilità elettrica. La differenza è sostanziale. Bruxelles individua gli obiettivi; spetta poi ai governi nazionali decidere come raggiungerli. L’Italia avrebbe potuto limitarsi a un recepimento formale delle indicazioni europee. Ha invece scelto una strada più complessa: riorganizzare l’intera rete distributiva cercando di accompagnare la trasformazione con strumenti di sostegno e con un percorso graduale.
Secondo fonti parlamentari della maggioranza, il confronto preparatorio sarebbe stato molto più articolato di quanto sia emerso pubblicamente. Nelle settimane precedenti al via libera del Consiglio dei ministri, i tavoli tecnici tra Ministero delle Imprese, associazioni della filiera e rappresentanti dei gestori si sarebbero susseguiti con l’obiettivo di evitare che la riforma venisse percepita come un semplice piano di chiusura degli impianti.
La linea prevalsa sarebbe stata quella di accompagnare il settore verso una maggiore efficienza senza produrre traumi occupazionali e senza compromettere il presidio del territorio nelle aree meno servite. Sempre secondo ambienti vicini al dossier, durante l’esame parlamentare potrebbero arrivare ulteriori perfezionamenti destinati a semplificare le procedure autorizzative e a incentivare gli investimenti nelle nuove infrastrutture energetiche. Il ministro Adolfo Urso ha definito il provvedimento una “svolta storica”. Una definizione che potrebbe apparire enfatica ma che, osservando la storia di questo settore, trova una sua logica.
Naturalmente il punto che interessa maggiormente cittadini e imprese rimane uno: questa riforma farà diminuire il prezzo dei carburanti? La risposta impone un approccio serio e lontano dalla propaganda. Il prezzo finale di benzina e gasolio dipende soprattutto dall’andamento internazionale del greggio, dai costi di raffinazione, dal cambio euro-dollaro, dalla fiscalità e dalle dinamiche geopolitiche. Nessuna legge nazionale può modificare questi fattori. Esiste però una componente spesso trascurata: quella della distribuzione. Una rete più moderna, con impianti economicamente sostenibili, investimenti più elevati, servizi integrati e maggiore efficienza logistica può ridurre i costi complessivi del sistema. Non significa promettere automaticamente carburanti meno cari il giorno dopo l’approvazione della legge, ma creare le condizioni affinché il mercato diventi più competitivo e capace di trasferire parte delle efficienze anche ai consumatori. La riforma assume inoltre un significato strategico che va ben oltre il settore petrolifero.
La progressiva diffusione delle auto elettriche, dell’idrogeno, dei biocarburanti e dei carburanti sintetici impone infatti una trasformazione radicale delle stazioni di servizio. I distributori del futuro saranno sempre meno semplici punti di rifornimento e sempre più hub energetici multifunzionali, capaci di offrire ricarica elettrica, carburanti alternativi, servizi digitali e logistica avanzata. Senza una razionalizzazione della rete sarebbe stato molto più difficile affrontare questa evoluzione. In questo senso il provvedimento può essere letto anche come una politica industriale. Non riguarda soltanto il presente, ma prepara il sistema italiano alla competizione dei prossimi vent’anni. È probabilmente questo l’aspetto più interessante e meno discusso della riforma.
Ovviamente nessuna legge è perfetta. Il Parlamento avrà il compito di migliorarla e il Governo dovrà dimostrare la capacità di tradurla rapidamente in atti concreti. Molto dipenderà dai decreti attuativi, dalla collaborazione con gli operatori e dalla capacità di evitare che interessi particolari rallentino un processo di modernizzazione atteso da tempo. Se questo percorso arriverà fino in fondo, la riforma della rete carburanti potrebbe essere ricordata come una di quelle riforme strutturali capaci di incidere realmente sul funzionamento dell’economia italiana. Non perché farà sparire dall’oggi al domani il caro benzina, ma perché proverà finalmente a correggere una delle anomalie storiche del nostro sistema produttivo. Le grandi riforme, del resto, raramente producono effetti immediati.
Cambiano però le regole del gioco. E quando ciò accade, spesso ci si accorge della loro importanza soltanto molti anni dopo. È per questo che la vera sfida della riforma non sarà il consenso di oggi, ma la capacità di essere ricordata domani come il provvedimento che ha modernizzato un settore rimasto fermo troppo a lungo. Se accadrà, allora il Governo Meloni potrà rivendicare di aver affrontato uno di quei dossier che per oltre vent’anni tutti consideravano indispensabili e che nessuno, fino ad ora, aveva davvero avuto il coraggio di affrontare.