Audi e-tron,110 chilometri di autonomia ripristinabili in 10 minuti

Per Audi la rapidità di ricarica è un tema cruciale per il successo della mobilità elettrica. Per queste ragioni, nel valutare le performance di un modello BEV andrebbero considerate non tanto l’autonomia dichiarata o la potenza massima di ricarica, quanto piuttosto la velocità (vale a dire i kWh accumulati al minuto) durante l’intero processo di rifornimento. Il vero indicatore dell’efficienza alla colonnina di un’auto a zero emissioni consiste nel lasso di tempo nel quale sono fruibili elevate potenze di ricarica. Un parametro che vede i modelli Audi e-tron 55 quattro al vertice della categoria.

Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro garantiscono prestazioni di ricarica superiori ai competitor diretti, sebbene sul mercato esistano modelli con potenze nominalmente più elevate. Per sfruttare al meglio le stazioni HPC (High Power Charging), infatti, oltre alla potenza massima di ricarica è necessario poter contare su di un elevato assorbimento effettivo d’energia, protratto per un ampio range del processo di rifornimento. Se, diversamente, l’auto si ricarica alla massima potenza solo all’interno di una finestra temporale contenuta e, successivamente, vede ridursi rapidamente le performance, la velocità dell’intera operazione ne risente e le tempistiche di dilatano.

Più che la potenza massima, come accennato, è l’assorbimento d’energia per unità di tempo il parametro cruciale nel valutare le prestazioni in fase di ricarica da parte di un modello BEV. Un parametro che, in una configurazione ideale, concorre a disegnare una curva di ricarica il più elevata e “piatta” possibile. Senza vistosi cali dopo il picco iniziale.

A tal proposito, Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro vantano performance di riferimento alle colonnine HPC. I SUV elettrici dei quattro anelli possono contare su di una curva di ricarica caratterizzata da una notevole rapidità nel raggiungere il picco (150 kW) e da una marcata costanza nel mantenerlo. In condizioni ideali, con un livello d’energia tra il 5% e il 70%, le versioni 55 quattro di Audi e-tron e Audi e-tron Sportback si ricaricano con potenze costantemente prossime alla soglia massima, prima che la gestione intelligente della batteria porti a una riduzione della corrente. Una differenza cruciale rispetto ai competitor che toccano il massimo della potenza per un breve periodo e vedono ridursi il picco ben prima del ripristino del 70% della capacità degli accumulatori.

La costanza in fase di ricarica dei modelli Audi e-tron 55 quattro si traduce in vantaggi concreti nella guida di tutti i giorni: per ottenere un’autonomia di circa 110 chilometri, in condizioni ideali il Cliente sosta alla colonnina HPC per soli 10 minuti, mentre l’80% dell’energia viene accumulato in 30 minuti. Per colmare il restante 20% – e passare così dal 5% al 100% dell’energia – sono necessari 45 minuti: una prestazione migliore rispetto alle vetture della concorrenza. Un vantaggio tecnico che si traduce nella massima fruibilità tanto nell’utilizzo quotidiano quanto nella programmazione degli spostamenti a lungo raggio.

La batteria di Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro accumula 95 kWh di energia elettrica, dei quali 86,5 kWh effettivamente fruibili, a una tensione nominale di 396 Volt. La raffinata gestione termica garantisce la costanza delle prestazioni degli accumulatori, la loro durata nel tempo e performance di marcia riproducibili anche con marcate sollecitazioni. Il sistema prevede quattro circuiti separati – lunghi complessivamente 40 metri e contenenti 22 litri di liquido refrigerante – variamente combinabili in funzione delle necessità, così da climatizzare l’abitacolo e la batteria ad alta tensione oltre a raffreddare i motori elettrici e i relativi rotori, le elettroniche di potenza e il dispositivo di carica.

Il sistema di gestione termica assicura che la batteria rimanga nel campo di temperatura ottimale, compreso tra 25 e 35°C, in tutte le situazioni, dall’avviamento a freddo in inverno fino alla marcia rapida in autostrada nei torridi giorni estivi. Durante la ricarica a corrente continua (DC) a 150 kW, il liquido di raffreddamento smaltisce il calore dovuto alla dissipazione di potenza elettrica. Se in inverno, durante la ricarica, la batteria è fredda, viene “riscaldata” dal liquido di raffreddamento (più caldo), che funge da scambiatore di calore.

Collocata sotto la cellula abitacolo, la scatola batteria viene fissata alla carrozzeria con 35 viti. Il risultato è un netto incremento della rigidità torsionale della scocca che, a propria volta, integra molteplici elementi in lega leggera. La sicurezza è rafforzata dal robusto telaio perimetrale. Il sistema di raffreddamento della batteria è situato esternamente alla scatola stessa, sotto il vano celle. Vano la cui struttura è costituita da profilati estrusi in alluminio piatti, suddivisi in piccole camere dette microport. Un innovativo adesivo termicamente conduttivo unisce l’unità di raffreddamento alla scatola della batteria. Il contatto fra i moduli di celle e la scatola è realizzato tramite il cosiddetto gap filler, un gel anch’esso termicamente conduttivo che viene pressato sotto ogni modulo. Questo gel costituisce una soluzione particolarmente efficiente, dato che trasmette uniformemente alla scatola della batteria il calore proveniente dalle celle, per poi cederlo al liquido di raffreddamento.