Uno studio commissionato da ACEA segnala che la capacità europea di batterie potrebbe non bastare ai nuovi requisiti di localizzazione.
La corsa europea alla localizzazione della filiera delle batterie rischia di scontrarsi con un problema di capacità industriale. Un nuovo studio di Mobility Global, commissionato da ACEA, mette in dubbio che l’Europa possa disporre nei prossimi anni di un’offerta sufficiente per rispettare i requisiti previsti dall’Industrial Accelerator Act, soprattutto se gli incentivi venissero legati in modo stringente alla presenza di componenti prodotti nell’Unione. Il punto critico è il divario tra ambizioni regolatorie e capacità produttiva reale. Secondo l’analisi, la produzione europea di celle dovrebbe salire fino a circa 306 GWh entro il 2032, ma in tutti gli scenari considerati l’offerta resterebbe inferiore alla domanda. Il rischio è che una parte consistente delle auto elettriche vendute in Europa non possa accedere agli incentivi legati ai criteri di localizzazione semplicemente perché non ci sarebbero abbastanza batterie conformi disponibili.
Fino a 3 milioni di auto fuori dagli incentivi
La proposta prevede un’introduzione graduale dei requisiti. In una prima fase, indicativamente tra 2027 e 2028, le batterie dovrebbero contenere almeno tre componenti di origine europea, comprese le celle. Tre anni più tardi, quindi attorno al 2030-2031, i componenti europei richiesti salirebbero a cinque, includendo celle, Battery Management System e materiali attivi del catodo. Lo studio analizza tre scenari di domanda: uno esteso all’intero mercato delle auto elettriche leggere, uno concentrato su flotte, noleggio, aziende e settore pubblico e uno più ristretto alle sole auto aziendali e agli appalti pubblici. In nessuno dei tre casi l’offerta europea riuscirebbe a soddisfare completamente la domanda. Nel caso in cui i nuovi criteri entrassero in vigore nel 2028, fino a 3 milioni di automobili potrebbero non avere accesso agli incentivi “made in EU” per la semplice mancanza di batterie prodotte localmente in quantità sufficiente.
Camion e veicoli commerciali: deficit ancora più ampio
Il problema appare ancora più marcato nel settore dei veicoli commerciali medi e pesanti. Secondo l’analisi, il divario tra domanda e offerta continuerebbe ad ampliarsi fino al 2032, arrivando a circa 23 GWh. La domanda potrebbe essere quattro volte superiore alla capacità europea disponibile. Per l’industria automotive il rischio è evidente: obblighi di localizzazione troppo rapidi potrebbero tradursi non soltanto in una maggiore pressione sui costruttori, ma anche in un numero inferiore di modelli eleggibili per gli incentivi. La questione diventa quindi economica prima ancora che tecnologica. Senza una capacità industriale sufficiente, la politica di sostegno alla produzione europea potrebbe finire per restringere l’offerta disponibile sul mercato.
L’Europa punta sulle NMC mentre il mercato guarda alle LFP
A complicare il quadro c’è anche una divergenza tecnologica. Gran parte delle gigafactory europee pianificate è orientata verso batterie con chimica NMC, mentre una quota crescente della domanda mondiale si sta spostando sulle più economiche batterie LFP, soprattutto nei segmenti di volume e nelle auto elettriche più accessibili. Ed è proprio sulla tecnologia LFP che la Cina mantiene oggi una posizione dominante. Il rischio per l’Europa è quindi duplice: costruire capacità industriale insufficiente e, allo stesso tempo, concentrarla su tecnologie che potrebbero avere un peso diverso rispetto a quello previsto quando sono stati avviati gli investimenti. A questo si aggiunge un altro problema: secondo lo studio, le celle prodotte in Europa rimangono sensibilmente più costose rispetto a quelle importate.
Gigafactory annunciate non significa fabbriche operative
L’analisi invita inoltre a distinguere tra capacità annunciata e capacità effettivamente disponibile. Numerosi progetti europei restano esposti a rischi legati a finanziamenti, autorizzazioni, costruzione degli impianti e avvio della produzione. La quantità di GWh annunciata dai produttori non può quindi essere considerata automaticamente equivalente alla futura capacità operativa. È uno degli aspetti più delicati per la politica industriale europea: il successo della localizzazione dipende non solo dall’apertura di nuove fabbriche, ma anche dalla possibilità di produrre a costi competitivi rispetto all’Asia.
Il vero ritardo è a monte della filiera Le difficoltà diventano ancora maggiori risalendo la catena del valore. L’Europa continua a mostrare una forte carenza nella produzione dei materiali attivi del catodo e dell’anodo, indicati rispettivamente come CAM e AAM. Secondo lo studio, questo deficit potrebbe non essere completamente colmato prima del 2038-2040, persino ipotizzando uno scenario di domanda relativamente contenuta.È probabilmente questo il dato che fotografa meglio il ritardo europeo. Costruire celle nel continente non basta se una parte consistente dei materiali strategici e delle lavorazioni a monte continua a dipendere dalle importazioni.L’obiettivo di una batteria realmente europea richiede quindi una filiera molto più ampia: materie prime, raffinazione, materiali attivi, celle, elettronica e sistemi di gestione.Lo studio commissionato da ACEA mette così in evidenza una contraddizione centrale nella strategia europea: aumentare rapidamente i requisiti di contenuto locale senza avere ancora costruito tutta la capacità necessaria potrebbe generare nuove tensioni sul mercato.Per ridurre la dipendenza dall’Asia, e in particolare dalla Cina, l’Europa dovrà quindi accelerare gli investimenti ma anche migliorare competitività, autorizzazioni e condizioni industriali. Altrimenti il rischio è che le regole sulla localizzazione arrivino prima delle fabbriche necessarie a rispettarle