Bosch avvia a Madrid la sperimentazione di un autobus a celle a combustibile con l’operatore Alsa: oltre 1.000 km di autonomia.
Bosch avvia a Madrid una sperimentazione che potrebbe ridefinire il mix tecnologico del trasporto pubblico urbano europeo nei prossimi anni: un autobus Irizar, equipaggiato con il Fuel Cell Power Module (FCPM) dell’azienda tedesca, è da alcune settimane operativo con passeggeri a bordo sulle linee gestite dall’operatore spagnolo Alsa. L’iniziativa conta perché arriva in un momento in cui il settore degli autobus urbani è sottoposto a una pressione normativa senza precedenti: l’Unione Europea richiede una riduzione del 90% delle emissioni di carbonio dei nuovi autobus urbani entro il 2030 rispetto ai livelli del 2019, un vincolo che sta spingendo operatori di trasporto pubblico e costruttori a cercare alternative concrete al diesel, in tempi che nell’industria dei veicoli pesanti risultano particolarmente stretti.
Il progetto madrileno rappresenta il primo banco di prova operativo su strada, con passeggeri reali, del sistema FCPM C190 sviluppato da Bosch, una soluzione compatta basata su una configurazione a doppio stack orizzontale capace di erogare una potenza continua di 190 kW. Il dato tecnico più rilevante riguarda l’autonomia: grazie alla capacità dei serbatoi di idrogeno, il veicolo può superare i 1.000 km di percorrenza, con tempi di rifornimento compresi tra 10 e 15 minuti, parametri che lo rendono adatto non solo al trasporto urbano ma anche a servizi interurbani, un segmento dove le batterie elettriche tradizionali incontrano ancora limiti strutturali legati ai tempi di ricarica e al peso degli accumulatori necessari per coprire percorrenze estese.
Proprio su questo punto si gioca il posizionamento strategico di Bosch rispetto alla concorrenza nel settore della mobilità a zero emissioni. Thomas Pauer, membro del Board del settore Mobility di Bosch e Presidente di Bosch Power Solutions, ha inquadrato la tecnologia a celle a combustibile non come alternativa ma come complemento ai sistemi di trazione elettrica a batteria, sottolineando come le celle a combustibile risultino particolarmente indicate per gli autobus che percorrono lunghe distanze quotidiane e che raramente hanno la possibilità di ricaricarsi lungo il tragitto. È una distinzione che segnala una strategia industriale precisa: Bosch non punta a sostituire l’elettrico a batteria, ma a occupare lo spazio di mercato dove i limiti di quest’ultimo diventano più evidenti, un posizionamento che permette all’azienda di proporsi come fornitore complementare piuttosto che come concorrente diretto dei produttori di sistemi a batteria per il trasporto pubblico.
Il veicolo di Madrid ha attraversato un ampio programma di test prima di ottenere le autorizzazioni necessarie all’impiego con passeggeri, un passaggio che nella filiera dei trasporti pubblici resta particolarmente oneroso in termini di tempo e costi, data la complessità regolatoria che riguarda la sicurezza di sistemi a idrogeno operanti in ambito urbano. L’utilizzo quotidiano in condizioni operative reali servirà ora a validare la robustezza del sistema su un arco temporale prolungato, un dato che per gli operatori di trasporto pubblico europei rappresenta la vera variabile su cui si giocherà l’adozione futura di questa tecnologia, più della sola prestazione dichiarata in laboratorio.
Sul piano dell’offerta industriale, Bosch ha costruito attorno all’FCPM una gamma differenziata per tipologia di veicolo: accanto al C190 sperimentato a Madrid, l’azienda propone il C300, pensato per autobus granturismo e mezzi pesanti, e il C100, con una potenza continua di 100 kW e un design ribassato pensato specificamente per gli autobus urbani. Questa segmentazione conferma la volontà di Bosch di coprire l’intero spettro del trasporto pubblico su gomma, dalle linee urbane a fermate ravvicinate fino ai collegamenti interurbani a lunga percorrenza, un approccio che punta a massimizzare il ritorno sugli investimenti in ricerca e sviluppo attraverso un portafoglio di soluzioni modulari piuttosto che un prodotto unico.
Il contesto di mercato in cui si inserisce l’operazione resta comunque contenuto in termini assoluti: secondo i dati ACEA(Associazione dei Costruttori Europei di Automobili), nel 2025 nell’Unione Europea sono stati immatricolati poco più di 38.000 nuovi autobus, un volume che rende ogni quota di mercato conquistata dalle tecnologie a idrogenoparticolarmente significativa in termini relativi, pur trattandosi di un segmento ancora marginale rispetto al totale delle immatricolazioni di veicoli commerciali. Per Bosch, muoversi da protagonista in un segmento di nicchia ma strategico consente di costruire un vantaggio competitivo precoce in vista di un’espansione della domanda attesa con l’avvicinarsi delle scadenze normative del 2030 e, per le categorie di autobus non urbani, del 2040.
L’operazione madrilena si inserisce infine in una strategia più ampia con cui Bosch punta a presidiare l’intera catena del valore dell’idrogeno, dalla produzione all’utilizzo finale. Nel 2025 l’azienda ha lanciato lo stack per elettrolisi PEM Hybrion, destinato alla produzione di idrogeno, e continua a sviluppare componenti per motori a combustione alimentati a idrogeno, sia a iniezione diretta sia indiretta. Un impegno riconosciuto anche a livello istituzionale: alla fine del 2025 un team di sviluppatori Bosch ha ricevuto il Deutscher Zukunftspreis, il premio conferito dal Presidente federale tedesco per l’innovazione tecnologica, proprio per lo sviluppo della cella a combustibile mobile, un riconoscimento che rafforza la credibilità tecnica dell’azienda in un settore dove la fiducia degli operatori resta un fattore determinante per l’adozione su scala industriale.