Roland de la Poype, 16 abbattimenti sul fronte russo e poi l’invenzione della Méhari. La storia dell’as aviatore che rivoluzionò la carrozzeria in plastica.
Un incidente stradale. Una furgonetta Citroën AK che esce di strada, finisce in una scarpata e si ribalta più volte. Il conducente si rialza con qualche ammaccatura. La carrozzeria è irrecuperabile. Il proprietario del mezzo, invece di ordinare un ricambio di fabbrica, decide di costruirsene uno da solo in plastica. Da quell’intuizione nasce la Méhari: uno dei veicoli più iconici e anticonvenzionali della storia dell’automobile europea.
Ma il vero paradosso di questa storia non è tecnico. È biografico. L’uomo che staccò quella scocca dal telaio e immaginò una carrozzeria di plastica al posto del metallo stampato era, appena vent’anni prima, un pilota da caccia con 16 abbattimenti confermati sul fronte orientale, titolare della massima onorificenza militare sovietica “Eroe dell’Unione Sovietica” e capitano della prima squadriglia del leggendario gruppo Normandie-Niémen. Aveva combattuto con la RAF sugli Spitfire, abbattuto i tedeschi nei cieli di Mosca, e lasciato l’Unione Sovietica nel 1945 con una collezione di medaglie che un generale avrebbe faticato ad accumulare in una carriera intera. Aveva 27 anni.
Questo è Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. E questa è la storia di come un aristocratico alverniate, asso dell’aviazione della Seconda Guerra Mondiale, divenne quasi per caso uno dei più originali innovatori dell’industria automobilistica francese del dopoguerra.
La famiglia, il castello, la guerra
Roland de la Poype nacque il 28 luglio 1920 a Les Pradeaux, nel dipartimento del Puy-de-Dôme, in Alvernia. La famiglia era di antica nobiltà: il padre Xavier, “il conte”, era agronomo e colonnello nella riserva dell’esercito francese, e la famiglia gestiva il Château de la Grange Fort con la sua tenuta agricola. Un’infanzia che non lasciava presagire nulla di quello che sarebbe venuto.
Nel dicembre del 1939, a diciannove anni, Roland si arruolò come allievo pilota in aeronautica. Conseguì il brevetto di volo in febbraio del 1940 a tempo di record ma nel maggio dello stesso anno perse il padre, ucciso al fronte durante l’offensiva nazista. Il contesto storico precipitava: la caduta della Francia nel giugno del 1940 disperse le forze aeree francesi tra chi si arrese, chi collaborò con Vichy e chi cercò di continuare a combattere.
De la Poype scelse la terza strada. Con i suoi compagni della scuola di pilotaggio di Etampes raggiunse Saint-Jean-de-Luz, vicino alla frontiera spagnola, e riuscì a imbarcarsi per l’Inghilterra. Il generale de Gaulle stava raccogliendo i frammenti delle forze armate francesi per costruire la Francia Libera: Roland de la Poype ne divenne parte.
Spitfire sulla Manica, Yak-3 sul fronte russo
Nell’estate del 1940, de la Poype venne trasferito con la sua squadriglia nell’Africa Equatoriale Francese con le forze della Francia Libera, per poi tornare in Inghilterra e unirsi al 602° Squadrone “City of Glasgow” della RAF. Era uno squadrone d’élite, equipaggiato con i Supermarine Spitfire i caccia monoposto che avevano tenuto la Luftwaffe lontana dall’Inghilterra durante la Battaglia d’Inghilterra. Comandante dello squadrone era Paddy Finucane, l’asso irlandese considerato uno dei migliori piloti da caccia della RAF.
Il 22 agosto del 1942, de la Poype abbatté il suo primo aereo nemico: un Messerschmitt 109. Era la conferma di un talento che stava cercando un teatro più grande dove esprimersi.
Quello stesso anno, de la Poype seppe di un gruppo di piloti volontari francesi che si stava organizzando per trasferirsi in Unione Sovietica a combattere con l’Armata Rossa. Fu tra i primi a candidarsi. Il 28 novembre del 1942 arrivò ad Ivanovo, in Russia, come parte del primo contingente di quello che sarebbe diventato il gruppo Normandie-Niémen l’unità aerea franco-sovietica che avrebbe scritto alcune delle pagine più straordinarie della storia dell’aviazione militare del Novecento.
Il Yakovlev Yak-3 che de la Poype imparò a padroneggiare sul fronte orientale era un caccia leggero e agile, ottimizzato per il combattimento a bassa quota e considerato uno dei migliori aerei da caccia della guerra nel suo segmento di operatività. Sullo stesso Yak-3, de la Poype accumulò 16 abbattimenti confermati: un risultato che lo collocava tra gli assi dell’aviazione alleata categoria riservata a chi superava la soglia dei cinque abbattimenti e che all’inizio del 1945 lo portò a diventare capitano della prima squadriglia caccia del Normandie-Niémen.
Roland de la Poype lasciò l’Unione Sovietica il 20 giugno del 1945 con un curriculum militare che pochi ufficiali accumulano nell’arco di un’intera carriera: “Eroe dell’Unione Sovietica“, “Ordine della Bandiera Rossa“, “Ordine di Lenin“, “Medaglia al Merito per la Guerra Patriottica“, “Medaglia della Vittoria” e la “Croce di Guerra Cecoslovacca“. Aveva ventisette anni.
Dal fronte all’industria: la scommessa sulla plastica
L’abbandono dell’aeronautica nel 1947 pose a de la Poype la stessa domanda che la fine della guerra poneva a migliaia di ufficiali europei: cosa fare, adesso. Per molti fu una crisi. Per Roland fu un’opportunità.
Il materiale che stava cambiando il mondo, nella prima metà degli anni Quaranta, era la plastica. Non la plastica monouso e usa-e-getta che avremmo imparato a conoscere decenni dopo, ma un insieme di polimeri termoplastici e resine che l’industria bellica aveva sviluppato rapidamente per sostituire il metallo nelle applicazioni non strutturali dalla strumentazione degli aerei ai componenti interni dei veicoli militari. Alla fine della guerra, quella tecnologia era pronta a diventare industriale.
De la Poype investì il patrimonio familiare nella fondazione della SEAB Société d’études et d’applications du plastiqueche aprì i battenti nel maggio del 1947. L’azienda si specializzò nella produzione di componenti in plastica per l’industria: pannellature interne, cruscotti, parti di carrozzeria. Tra i clienti della SEAB c’era Citroën, per la quale de la Poype produceva tra le altre cose pannellature e cruscotti per i propri modelli.
Per rifornire i clienti e distribuire i propri prodotti, de la Poype dotò la SEAB di una piccola flotta di veicoli commerciali Citroën: furgonette 2CV e furgoni Type-H che percorrevano le strade francesi carichi di componenti in plastica destinati alle fabbriche e ai cantieri. Era una logistica ordinaria, quella che tiene in vita qualsiasi impresa manifatturiera di medie dimensioni.
L’incidente, l’intuizione, la Méhari
Un giorno non è documentata la data precisa una delle furgonette Citroën AK della SEAB uscì di strada e finì in una scarpata, ribaltandosi più volte. Il conducente sopravvisse con qualche ammaccatura. La carrozzeria era irrecuperabile.
De la Poype si trovò di fronte a una scelta banale: ordinare una nuova scocca di fabbrica, installarla sul telaio recuperato e rimandare il furgone in strada. Era la soluzione ovvia. Invece, fece quello che un uomo abituato a pensare fuori dagli schemi fa naturalmente: si chiese se non fosse possibile costruire qualcosa di meglio, di più leggero, di più adatto al proprio business.
La risposta era già nel capannone della SEAB: la plastica. Una carrozzeria in plastica sarebbe stata più leggera del metallo stampato, più resistente alla corrosione, più economica da produrre in piccole serie e non secondariamente perfettamente producibile da un’azienda che la plastica la lavorava ogni giorno come attività principale.
Nacque così il prototipo di quello che sarebbe diventato la Méhari. De la Poype lo presentò personalmente a Pierre Bercot, presidente e direttore generale di Citroën. La risposta di Bercot è diventata uno dei dialoghi più citati nella storia dell’automobile francese: “Interessante, la commercializzeremo.” De la Poype chiese quante dovesse produrne. Bercot rispose: “Nessuna. Ce le faremo da soli. Voi siete già in ritardo con le normali forniture. E chiaramente vi pagheremo il brevetto.”
Una risposta che suonava come un rifiuto ma era in realtà il contrario: Citroën stava appropriandosi dell’idea, riconoscendo al suo inventore il valore attraverso il brevetto. Di fatto, però, le prime venti Méhari vennero prodotte proprio dalla SEAB forse per necessità, forse per reciproco vantaggio e furono otto di questi esemplari a presentarsi al pubblico il 16 maggio del 1968 sui campi da golf di Deauville.
Perché la Méhari conta ancora oggi
La Citroën Méhari prodotta dal 1968 al 1987 in oltre 144.000 esemplari è diventata nel corso degli anni un oggetto di culto che trascende il suo valore originale di utilitaria robusta e versatile. La carrozzeria in poliestere, i colori vivaci, la struttura aperta e il prezzo accessibile ne fecero negli anni Settanta e Ottanta il simbolo di una certa idea di libertà e semplicità che l’automobile convenzionale non riusciva a incarnare.
Ma la Méhari conta anche come caso di studio industriale. È uno dei rarissimi esempi nella storia dell’automobile di una vettura nata fuori dagli uffici tecnici di un grande costruttore non nei laboratori di Citroën, ma nel capannone di un fornitore di componenti e poi adottata dal costruttore come prodotto di serie. È la storia di un’innovazione nata dal basso, dall’incontro tra una tecnologia disponibile (la plastica), un problema concreto (una carrozzeria distrutta) e una mente addestrata a trovare soluzioni non convenzionali.
E quella mente, prima di pensare alla carrozzeria in plastica, aveva abbattuto sedici aerei nemici sui cieli del fronte orientale.