Dopo il primo allentamento concesso nel 2025, l’industria auto europea chiede nuove flessibilità sui target CO2 del 2030 e 2035.
L’industria dell’auto europea non si accontenta più della tregua concessa da Bruxelles nel 2025 e ora punta a riaprire davvero il dossier sulle emissioni CO2. La richiesta, raccontata con sempre maggiore chiarezza dalla stampa estera, non riguarda soltanto un po’ di tempo in più per evitare sanzioni: il vero obiettivo è ottenere una revisione più ampia dei target del 2030 e soprattutto del quadro che porta al 2035, l’anno in cui l’Unione europea aveva fissato la svolta finale verso le nuove auto a emissioni zero.
Il punto di partenza è noto. Il 3 marzo 2025 la Commissione europea ha concesso ai costruttori una finestra di conformità più ampia, trasformando di fatto in un periodo di tre anni, dal 2025 al 2027, il rientro nei nuovi limiti sulle emissioni di auto e veicoli commerciali leggeri. È stata una prima risposta alle pressioni dei gruppi europei, preoccupati da una domanda elettrica più debole del previsto, dai costi industriali ancora elevati e dalla difficoltà di reggere il confronto con i concorrenti cinesi e americani. Bruxelles, però, in quella fase aveva ribadito di non voler toccare il traguardo del 2035.
Da allora, però, il clima è cambiato. La stampa internazionale, a partire da Reuters, ha raccontato come nell’autunno 2025 l’ACEA, l’associazione dei costruttori europei, abbia alzato il livello dello scontro chiedendo una revisione più profonda: tempi di conformità più lunghi, più spazio per ibride plug-in, range extender ed e-fuels, oltre a meccanismi che riconoscano maggiore flessibilità nella traiettoria verso il 2030. In sostanza, l’industria non chiede più soltanto di respirare, ma di riscrivere parte delle regole con una logica più “technology neutral”.
Il cuore politico della partita è proprio qui. Per i costruttori, la transizione non può restare ancorata a uno schema che premia quasi esclusivamente il full electric. Secondo quanto riportato da Reuters, tra le richieste presentate ci sono una media pluriennale per il rispetto dei target del 2030, il riconoscimento del ruolo dei carburanti a basso contenuto di carbonio e una valorizzazione di soluzioni intermedie che permettano di tenere insieme obiettivi climatici, occupazione e sostenibilità industriale. È una posizione che si è rafforzata man mano che il mercato europeo delle elettriche ha mostrato un andamento meno lineare del previsto.
Anche la politica nazionale, soprattutto in Germania, si è mossa nella stessa direzione. Reuters ha riferito il 13 aprile 2026 che il nuovo governo tedesco sostiene apertamente una linea europea più neutrale dal punto di vista tecnologico, favorevole al mantenimento di motori termici alimentati da combustibili rinnovabili e a meccanismi di maggiore flessibilità per i costruttori dal 2025 al 2035. Non è un passaggio secondario: quando Berlino si espone così chiaramente sulla politica industriale dell’auto, significa che il confronto a Bruxelles è ormai entrato in una fase molto più concreta.
Nel frattempo, la stessa Commissione europea ha iniziato a usare un linguaggio meno rigido. Nelle sue pagine ufficiali sul pacchetto automotive pubblicate a fine 2025, Bruxelles parla di “ulteriori flessibilità” e di maggiore neutralità tecnologica, pur mantenendo una cornice orientata all’elettrificazione. Il messaggio è chiaro: l’impianto generale non viene formalmente smantellato, ma il terreno delle eccezioni, delle compensazioni e delle tecnologie ammesse si sta allargando. Ed è esattamente su questo varco che l’industria vuole inserirsi.
Per il settore automotive europeo il tema non è soltanto ambientale, ma ormai apertamente industriale. I manager sostengono che senza un aggiustamento delle regole l’Europa rischia di comprimere la propria base produttiva proprio mentre la concorrenza asiatica accelera e mentre i consumatori continuano a frenare sugli acquisti a batteria per ragioni di prezzo, infrastrutture e incertezza sul valore residuo. La narrativa che emerge nella stampa estera non è più quella di uno scontro ideologico tra elettrico e termico, ma quella di una battaglia sulla tenuta del sistema industriale europeo.
In questo quadro, la domanda vera non è più se ci saranno altri allentamenti, ma fino a che punto Bruxelles sarà disposta a spingersi. Per ora l’Unione continua a difendere l’orizzonte del 2035, ma ha già dimostrato di poter piegare il calendario e la struttura delle regole quando la pressione dell’industria diventa politicamente troppo forte. Ecco perché la partita sulle emissioni CO2 delle auto, più che chiusa, sembra appena entrata nella sua fase decisiva.