Hyundai rilancia la fuel cell: NEXO, camion e autobus a idrogeno diventano parte della strategia multi-energia del gruppo.
Hyundai rilancia la propria strategia sull’idrogeno e sulle celle a combustibile come alternativa concreta nella transizione energetica dell’auto. La casa coreana non presenta la fuel cell come sostituta dell’elettrico a batteria, ma come una tecnologia complementare, utile soprattutto dove autonomia, tempi di rifornimento e continuità d’uso restano fattori decisivi. È un passaggio rilevante per l’industria automotive perché conferma che la mobilità del futuro non sarà costruita su una sola soluzione, ma su una combinazione di BEV, ibrido, termico evoluto e idrogeno, con ricadute dirette su filiera, infrastrutture, fornitori e modelli di business.
La posizione di Hyundai è pragmatica: non esiste un’unica risposta valida per tutti i mercati e per tutti gli utilizzi. Le auto elettriche a batteria restano centrali nella decarbonizzazione, ma non coprono da sole ogni esigenza. Per chi percorre lunghe distanze, per il trasporto pesante, per gli autobus, per le flotte e per alcuni utilizzi commerciali, la fuel cell può offrire una combinazione difficilmente replicabile: guida elettrica, emissioni allo scarico limitate al vapore acqueo, rifornimento in pochi minuti e autonomie elevate. In questo quadro, l’idrogeno diventa non solo una tecnologia di propulsione, ma un tassello di un ecosistema energetico più ampio.
Il funzionamento è relativamente semplice nella logica, più complesso nella realizzazione industriale. L’idrogeno può essere prodotto attraverso elettrolisi, separando dall’acqua le molecole di idrogeno e ossigeno. Una volta immagazzinato in serbatoi ad alta pressione, l’idrogeno viene utilizzato nel veicolo per alimentare lo stack fuel cell. Qui avviene il processo inverso: l’idrogeno reagisce con l’ossigeno prelevato dall’aria e genera energia elettrica senza combustione. L’elettricità alimenta il motore, mentre il sottoprodotto è acqua sotto forma di vapore.
Dal punto di vista della guida, un veicolo fuel cell è quindi un’auto elettrica. La differenza riguarda il modo in cui l’energia viene resa disponibile. Invece di dipendere soltanto da una batteria di grande capacità, il veicolo produce elettricità a bordo. Una batteria di supporto resta comunque presente, come nel caso di Hyundai NEXO, per stabilizzare l’erogazione e migliorare la gestione dell’energia. Il risultato è una piattaforma che unisce silenziosità, fluidità e risposta immediata tipiche dell’elettrico con una maggiore rapidità di rifornimento.
Il nodo industriale non è soltanto lo stack, ma l’integrazione del sistema. Motore elettrico, batteria, elettronica di potenza, celle a combustibile e serbatoi ad alta pressione devono lavorare come un’unica architettura. È qui che si misura la maturità tecnologica di Hyundai, che lavora sulla fuel cell da quasi trent’anni e nel 2013 ha portato sul mercato la ix35 Fuel Cell, indicata come il primo veicolo a celle a combustibile prodotto in serie. Da allora il gruppo ha esteso la propria offerta fino a costruire una gamma articolata, con otto tipologie di motorizzazione tra elettriche, ibride, fuel cell e termiche.
La nuova fase è rappresentata da Hyundai NEXO, modello che sintetizza questa esperienza e mostra dove la tecnologia può arrivare nel segmento passeggeri. La seconda generazione del SUV a idrogeno promette un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi, un peso contenuto in 1.880 kg e un’autonomia media fino a 826 km WLTP. Sono numeri importanti perché toccano alcuni dei punti più sensibili nella percezione dell’elettrico: percorrenza, tempi di utilizzo, peso e praticità quotidiana. Per un SUV di segmento D, mantenere spazio e abitabilità senza ricorrere a batterie molto pesanti è uno degli argomenti tecnici più forti della fuel cell.
La questione, però, non si ferma all’auto. Hyundai considera l’idrogeno una piattaforma energetica applicabile anche oltre il trasporto privato. Se prodotto da fonti rinnovabili, può funzionare come vettore per immagazzinare energia in eccesso e riutilizzarla dove la rete elettrica è più debole o dove la domanda è più alta. Questo approccio può avere ricadute rilevanti nei territori con forte produzione rinnovabile non sempre allineata ai consumi locali. L’idrogeno, in questo scenario, diventa uno strumento per collegare produzione, stoccaggio, trasporto e consumo di energia.
È una visione che apre conseguenze anche per la filiera industriale. La fuel cell richiede competenze specifiche su materiali, serbatoi ad alta pressione, elettronica, gestione termica, sicurezza e produzione dell’idrogeno. Per i fornitori significa sviluppare componenti ad alto valore tecnologico. Per i costruttori significa presidiare una catena del valore diversa da quella dell’auto tradizionale e parzialmente diversa anche da quella dell’elettrico a batteria. Per i consumatori, invece, la prospettiva dipende soprattutto dalla disponibilità di infrastrutture di rifornimento e dal costo finale della tecnologia.
Il trasporto pesante e pubblico è oggi il terreno più concreto. Con XCIENT Fuel Cell, Hyundai ha portato la tecnologia sui camion, dove dal 2020 la flotta europea ha percorso oltre 20 milioni di chilometri. Anche gli autobus Elec City Fuel Cell, con più di 2.000 unità operative in Corea e una progressiva espansione europea, indicano che l’idrogeno può trovare spazio dove i veicoli percorrono molti chilometri, hanno turni regolari e possono rifornirsi in depositi o stazioni dedicate. È un’applicazione più immediata rispetto al mercato privato, perché le flotte possono essere gestite con infrastrutture concentrate e pianificazione precisa.
Per questo la rete di rifornimento resta il vero passaggio decisivo. In Italia il mercato è ancora in una fase iniziale, ma l’inaugurazione di nuove stazioni a Milano segnala un primo ampliamento dell’ecosistema. Il Nord Europa resta più avanti, grazie a una maggiore presenza infrastrutturale e a politiche energetiche più favorevoli. La diffusione della fuel cell dipenderà dalla capacità di collegare veicoli, produzione di idrogeno, distribuzione e domanda reale. Senza questa rete, anche la migliore tecnologia rischia di restare confinata a progetti pilota o a mercati limitati.
La strategia Hyundai va quindi letta come una scommessa di lungo periodo. La casa coreana non abbandona l’elettrico a batteria, ma amplia il perimetro dell’elettrificazione. L’obiettivo è costruire una gamma capace di rispondere a esigenze diverse: auto compatte urbane, SUV a batteria, ibride, veicoli commerciali, camion, autobus e applicazioni energetiche. In un settore che deve ridurre le emissioni senza perdere accessibilità e funzionalità, la diversificazione tecnologica può diventare un vantaggio competitivo.
La sfida sarà trasformare la leadership tecnica in mercato. Oggi la fuel cell è una tecnologia matura sul piano ingegneristico, ma ancora condizionata da costi, produzione dell’idrogeno verde e rete di rifornimento. Hyundai punta a superare questo limite facendo leva su scala, applicazioni industriali e integrazione energetica. Se l’infrastruttura crescerà, l’idrogeno potrà diventare una delle soluzioni più interessanti per la mobilità a lunga percorrenza e per i trasporti professionali. Non l’unica strada della transizione, ma una delle poche in grado di unire elettrificazione, rapidità d’uso e autonomia elevata.
Scheda
Azienda: Hyundai
Tecnologia: celle a combustibile a idrogeno
Modello principale: Hyundai NEXO
Autonomia dichiarata: fino a 826 km WLTP
Accelerazione: 0-100 km/h in 7,8 secondi
Peso: 1.880 kg
Primo modello fuel cell di serie: Hyundai ix35 Fuel Cell, 2013
Gamma Hyundai: 8 tipologie di motorizzazione tra BEV, ibride, fuel cell e termiche
Applicazioni: auto, camion, autobus, trasporto commerciale, energia, sistemi ferroviari, marittimo e Advanced Air Mobility
Veicoli commerciali: XCIENT Fuel Cell, oltre 20 milioni di km percorsi in Europa dal 2020
Trasporto pubblico: oltre 2.000 autobus Elec City Fuel Cell operativi in Corea
Infrastruttura: nuove stazioni a Milano e rete più sviluppata nel Nord Europa
Obiettivo: integrare idrogeno, elettrico e ibrido in una strategia multi-tecnologica per la decarbonizzazione
