Di Massimo Redaelli
| L’INTERVISTA DI AFFARI |
“Gli invernali sono una sicurezza in tutta la stagione invernale e, in caso di neve, non richiedono assolutamente il montaggio di catene”. Apre così la sua conferenza stampa svoltasi a Bormio nei giorni scorsi, il direttore di Assogomma Fabio Bertolotti. Parole sagge, apprezzate (non che ce ne fosse stato bisogno ma semplicemente per ribadirne l’assoluta importanza in fatto di sicurezza), soprattutto dopo averli provati al passo dello Stelvio. I test organizzati da “Pneumatici sotto controllo” (in parte guidati e in parte strumentati) hanno confermato quindi l’importanza del corretto equipaggiamento per circolare durante la stagione fredda. Insomma, non solo quando nevica ma anche quando fa freddo, la miglior soluzione rimane pur sempre l’utilizzo degli pneumatici invernali.
Non c’è confronto con quelli estivi e, in particolare dal punto di vista del comfort di marcia e del raggio di frenata, nemmeno con l’utilizzo delle catene.Per quantificare strumentalmente il diverso apporto della mescola e del disegno battistrada, sono state messe a confronto 4 Alfa Romeo 159 JTD, identiche, rispettivamente equipaggiate con un treno di gomme invernali di serie, una con gomme sperimentali a mescola invernale e disegno battistrada estivo, una con mescola estiva e disegno battistrada invernale e una con un equipaggiamento di serie estivo.Lo scopo di questa prova è dimostrare che il vantaggio dello pneumatico invernale è dato dalla somma di due elementi: mescola e battistrada (disegno e lamelle). Quindi non basta una lamellatura del tassello battistrada, ma è necessario che lo pneumatico abbia una diversa composizione della mescola. Quest’ultima, infatti, risulta determinante per garantire le diverse prestazioni dell’invernale rispetto ad un estivo.
Fatto 100 la frenata della vettura equipaggiata con gomme invernali di serie, la stessa vettura con lo pneumatico sperimentale a mescola invernale e tassello pieno, ha frenato in 33 % in più. La vettura con tassello invernale, (lamellato e mescola estiva) si è arrestata in 110% in più, mentre la vettura con un equipaggiamento estivo si è arrestata in 122% in più. Questi dati sono il frutto di una media dei risultati di prova acquisiti in due giornate di test con condizioni ambientali diverse. Insomma, sono metri e misure che fanno la differenza e che possono tutelare al meglio l’incolumità di conducenti e passeggeri.I dati, strumentati con drift box, dimostrano che la composizione della mescola è elemento caratterizzante delle performance di un invernale. Per avere, qundi, le migliori prestazioni possibili nel periodo freddo, non basta assicurarsi che il proprio treno di gomme presenti lamellature e la marcatura M+S, come previsto per legge, ma bisogna accertarsi che sia un vero invernale. L’unico elemento oggettivo che riconosce effettivamente uno pneumatico invernale è il “disegnino” delle tre montagnette con all’interno un fiocco di neve, che contraddistingue i pneumatici con caratteristiche tipicamente invernali.Interessante anche i test fatti a bordo di due Alfa Romeo Mito a trazione anteriore: una equipaggiata completamente con pneumatici invernali nuovi e una con estivi nuovi.
Obiettivo della prova era quello di confrontare su un tratto stradale misto il comportamento globale del veicolo in termini di aderenza, trazione, capacità di frenata e ripartenza, e spunto in salita e tenuta laterale in curva.La prova si è svolta sull’ultimo tratto del passo dello Stelvio, con fondo che mostra un’alternanza di tratti bagnati e lievemente innevati a temperature intorno agli 0°. Il percorso è stato fatto con entrambe le vetture sia in salita sia in discesa. Il risultato? Mentre l’equipaggiamento invernale è in grado di assicurare la guidabilità in sicurezza del mezzo in tutte le condizioni di fondo stradale, l’equipaggiamento estivo in più punti viene messo in difficoltà, soprattutto in discesa, non garantendo un’adeguata aderenza.La stessa prova, effettuata anche con due Jaguar XF a trazione posteriore, ha conferma i limiti di un equipaggiamento estivo rispetto allo stesso equipaggiamento omogeneo invernale.A disposizione anche due Toyota RAV4 equipaggiate una in estivo e una in invernale, a dimostrazione che nonostante la trazione integrale, la differente dotazione di pneumatici porta a comportamenti diversi della vettura.
Questo a sfatare il luogo comune secondo il quale la trazione integrale da sola è sufficiente; in realtà, i test hanno dimostrato che la trazione integrale aiuta molto ma non fa la differenza.Altro test, quello effettuato a bordo di tre Alfa Romeo Giulietta: una con pneumatici estivi nuovi, una con pneumatici invernali nuovi ed una con pneumatici invernali usurati a 2,5 millimetri, quindi in prossimità del limite di legge (mm1,6). Queste prove di spunto in accelerazione hanno dimostrato, ovviamente, la superiorità dello pneumatico invernale nuovo, ma anche la superiorità del pneumatico invernale usurato rispetto ad un estivo nuovo.Con tutte e tre le configurazioni, si rilevano, 30 metri dopo una partenza da fermo, con un fondo di neve bagnata, i tempi di percorrenza e la velocità di passaggio.
Preso come riferimento il pneumatico invernale nuovo, lo spunto dell’invernale usurato avviene con qualche frazione di secondo in più e con una velocità di uscita inferiore del 10% circa.Con la configurazione estiva, i tempi salgono di circa il 30% (3,5 secondi circa) con una velocità di uscita ridotta del 30% circa.Questo a dimostrazione della grande differenza della mescola di un invernale che anche se usurato presenta tempi di spunto comparabili al nuovo, mentre sono molto più alti per l’estivo. Analizzando poi la velocità di uscita, la differenza tra invernale nuovo e invernale usurato, dimostra anche l’importanza del disegno che se usurato perde un po’ di velocità perché il nuovo, con scanalature più profonde, garantisce più trazione. In conclusione, il messaggio lanciato dallo Stelvio da parte di Assogomma, è molto chiaro: se ci tenete alla vostra sicurezza, in inverno, è meglio utilizzare, sempre e comunque, gli pneumatici invernali.