Kia EV2 percorre 325 km reali a Oslo superando del 5% il dato WLTP. Prima tra i compatti al NAF El Prix 2026 e consumi di 12,4 kWh/100 km.
Kia EV2 Standard Range ha percorso 325 km al test indipendente NAF El Prix Summer Test Drive di Oslo, tenutosi il 3 giugno 2026 17 km in più rispetto all’autonomia WLTP combinata dichiarata di 308 km, raggiungendo il 105,5% del valore ufficiale. È il risultato migliore tra tutti i veicoli elettrici compatti e di medie dimensioni testati nel corso della stessa giornata, con condizioni standardizzate di guida e ricarica in condizioni reali.
Per il mercato dei veicoli elettrici europei, la notizia vale più di quanto la singola percentuale suggerisca. Il NAF Norwegian Automotive Federation gestisce il test indipendente più credibile al mondo per la verifica dell’autonomia reale dei veicoli elettrici: metodologia trasparente, condizioni identiche per tutti i modelli, dati pubblicati senza filtri commerciali. In un settore dove la distanza tra autonomia dichiarata e autonomia reale è da anni una delle prime cause di diffidenza dei consumatori verso l’elettrico, superare il proprio dato WLTP in un test di questo tipo è la forma più efficace di comunicazione tecnica che un costruttore possa avere.
Il NAF e il problema dell’autonomia reale
Il ciclo WLTP Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure è il protocollo europeo standard per la misurazione di consumi ed emissioni dei veicoli. Rispetto al vecchio ciclo NEDC, è significativamente più vicino all’uso reale: temperature controllate, velocità variabili, carichi comprensivi di accessori attivi. Ma i test si svolgono in laboratorio, a circa 23°C, con pneumatici e impostazioni specifiche, e i risultati non replicano perfettamente le condizioni in cui un cliente usa la propria auto.
Il NAF El Prix nasce esattamente per colmare questo gap. La federazione norvegese in un Paese dove i veicoli elettrici rappresentano oltre l’80% delle nuove immatricolazioni e dove la clientela ha accumulato più dati reali sull’autonomia di qualsiasi altro mercato europeo ha sviluppato un protocollo di test su strada che valuta tutti i modelli nelle stesse condizioni simultanee: stesso percorso, stesso giorno, stessa temperatura, stessa velocità media. Non è un test singolo su una singola vettura: è un confronto sistematico che produce una classifica credibile.
Il test di giugno 2026 si è svolto il 3 giugno a Oslo con temperature tra 12 e 18°C e strade asciutte condizioni primaverili tipiche dell’uso reale nel Nord Europa, e leggermente sfavorevoli rispetto al laboratorio WLTP (23°C), poiché le batterie agli ioni di litio rendono meglio a temperature più alte. Il fatto che la EV2 Standard Range abbia superato il proprio dato WLTP in queste condizioni è un segnale diretto di efficienza del sistema termico della batteria e dell’architettura del powertrain.
I numeri: Standard Range e Long Range a confronto
La EV2 Standard Range batteria da 42,2 kWh, architettura a 400V ha percorso 325 km contro i 308 km dichiarati in ciclo WLTP. Il consumo reale registrato è di 12,4 kWh per 100 km: un dato particolarmente efficiente per un SUV di segmento B, dove la resistenza aerodinamica più elevata rispetto a una berlina tende a penalizzare i consumi ad alta velocità.
Il prototipo EV2 GT-Line Long Range batteria da 61,0 kWh, stessa architettura a 400V ma con ruote da 19 polliciche normalmente incrementano le resistenze al rotolamento ha raggiunto 428 km, superando l’obiettivo interno di 418 km e collocandosi al di sopra del 102% del valore WLTP atteso. I dati del prototipo non sono inclusi nel rapporto finale NAF perché il modello non è ancora in produzione di serie, ma il test è stato completato nelle stesse condizioni dei veicoli omologati e il risultato è stato reso pubblico da Kia con la precisazione esplicita dello status di prototipo.
La coerenza tra il risultato estivo e quello invernale test NAF Winter all’inizio del 2026, 310,6 km nella “edizione più fredda mai registrata” del test — costruisce un argomento di affidabilità stagionale che vale sul mercato più di qualsiasi dato tecnico isolato. Un veicolo che non perde autonomia in modo drammatico tra estate e inverno è un veicolo che un cliente può pianificare con fiducia, indipendentemente dalla stagione.
L’architettura tecnica: 400V, ricarica AC da 22 kW e il debutto di una novità
Sotto il profilo tecnico, la EV2 è costruita su un’architettura a 400V la stessa piattaforma di tensione usata dalla precedente generazione di veicoli elettrici Kia e Hyundai, non il sistema a 800V introdotto su EV6 e EV9 per la ricarica ultraveloce. La scelta del 400V permette di contenere i costi di sistema mantenendo prestazioni di ricarica adeguate per un segmento B: in condizioni ottimali, la ricarica DC dal 10 all’80% richiede 29 minuti per la versione Standard Range e circa 30 minuti per la Long Range.
Il dato tecnico più interessante riguarda però la ricarica AC: la EV2 è il primo modello Kia a supportare di serie, fin dal lancio, sia la ricarica AC da 11 kW sia quella da 22 kW. Nel contesto dell’infrastruttura europea di ricarica domestica e in luoghi di lavoro dove le wallbox trifase da 22 kW stanno diventando sempre più comuni questa capacità riduce il tempo di ricarica overnight in modo significativo rispetto ai modelli che accettano solo 11 kW. Per un cliente che usa il veicolo principalmente in ambito urbano e ricarica a casa o in ufficio, è un vantaggio operativo concreto che il dato di autonomia da solo non cattura.
La connettività con la rete di ricarica è garantita attraverso Kia Charge, che dà accesso a oltre un milione di punti di ricarica in 27 Paesi europei una copertura che riduce la complessità di pianificazione dei viaggi con app e tessere multiple.
La produzione: Žilina e la strategia europea di Kia
La EV2 è prodotta nello stabilimento Kia AutoLand Slovakia di Žilina, in Slovacchia lo stesso sito che produce la Sportage e che ha già avviato la produzione elettrica con la EV6. È il secondo modello elettrico prodotto in questo impianto, e la sua presenza conferma la strategia di Kia di localizzare in Europa la produzione destinata al mercato europeo una scelta che ha implicazioni sia sul fronte dei dazi commerciali sia su quello della supply chain, con un bacino di fornitori locali che cresce con ogni nuovo modello prodotto nel continente.
La versione Standard Range da 42,2 kWh è attualmente in produzione. Le varianti Long Range da 61,0 kWh e GT-Line seguiranno da giugno 2026 e sono proprio quelle versioni che al test NAF hanno prodotto i dati più interessanti per il segmento superiore.
La scelta di avviare la produzione con la versione di ingresso quella con la batteria più piccola e il prezzo di accesso più basso è una strategia commerciale riconoscibile: saturare il mercato con la versione più accessibile, costruire i volumi e la rete di assistenza, poi introdurre le versioni più performanti quando la domanda è già presente e la rete è operativa.
Il segmento B elettrico: il terreno di scontro del prossimo triennio
La EV2 entra in uno dei segmenti più competitivi dell’elettrico europeo nei prossimi anni. Il segmento B utilitarie e crossover compatti è il più numeroso per volumi in Europa, e i costruttori si stanno accumulando in questo spazio: Renault 5 E-Tech, Volkswagen ID.2 atteso per il 2025-2026, Citroën ë-C3, Peugeot E-208, Opel Corsa Electric, e ora anche la BYD Dolphin G DM-i con il suo plug-in ibrido da 105 km di autonomia elettrica.
In questo affollamento, la credibilità dell’autonomia reale è uno dei pochi criteri di differenziazione oggettiva disponibili. Vendere un SUV di segmento B a meno di 30.000 euro è alla portata di molti costruttori; dimostrare in un test indipendente che l’autonomia dichiarata è confermata o superata nella guida quotidiana è un argomento molto più selettivo.
Il risultato NAF non è solo un buon numero da mettere in una brochure. È una credenziale tecnica in un mercato dove la fiducia dei consumatori nell’autonomia reale dei veicoli elettrici è ancora un collo di bottiglia all’adozione. Ogni costruttore che ottiene risultati positivi nei test indipendenti contribuisce involontariamente ma realmente ad abbassare la soglia di diffidenza collettiva. Per Kia è un vantaggio immediato; per il settore è un contributo alla normalizzazione dell’elettrico.
Il mercato nordico come laboratorio
Non è un caso che il test più credibile al mondo per l’autonomia reale dei veicoli elettrici sia gestito da una federazione automobilistica norvegese. La Norvegia ha anticipato di un decennio i trend che il resto d’Europa sta cercando di replicare: quote di elettrico superiori all’80% delle nuove immatricolazioni, infrastruttura di ricarica diffusa, consumatori con anni di esperienza diretta con i veicoli a batteria. In quel contesto, le aspettative sull’autonomia reale sono più mature e più esigenti che in qualsiasi altro mercato.
Un costruttore che ottiene buoni risultati al NAF El Prix non sta solo vincendo un test tecnico: sta comunicando credibilità al segmento di consumatori europei più informati e più esigenti sul tema. Ed è esattamente da quei consumatori e da quei mercati che si propagano le tendenze verso il centro e il Sud del continente.
