Doppio motore, 325 CV e trazione integrale: su strada il nuovo Grandland elettrico cambia passo e ambizioni.
Non è solo una nuova versione di gamma. Il debutto di Opel Grandland Electric AWD segna un passaggio più importante di quanto possa sembrare a prima vista, perché per il marchio tedesco significa portare il proprio SUV di riferimento in una dimensione più completa, più credibile e soprattutto più vicina alle esigenze reali di chi oggi guarda a un’auto elettrica senza voler rinunciare a versatilità, sicurezza e capacità di affrontare contesti diversi. Dopo aver reso disponibile una variante elettrica per ogni modello in gamma, Opel aggiunge ora un tassello che fino a ieri mancava: la trazione integrale elettrica su un modello a batteria con ambizioni da auto totale.
La notizia conta per questo motivo. Il tema non è soltanto la potenza, che pure non manca, né la possibilità di avere un SUV a zero emissioni locali con due motori. Il punto vero è che il Grandland, con questa configurazione, smette di essere una semplice proposta elettrica alternativa e comincia a diventare un prodotto più centrale, più maturo, più convincente anche per chi finora ha guardato con interesse ai SUV elettrici ma ha mantenuto qualche riserva sulla motricità, sul comportamento in inverno, sulla capacità di traino o sull’utilizzo fuori dai contesti più facili.
Il nuovo Grandland Electric AWD si presenta con una ricetta precisa: doppio motore, batteria da 73 kWh netti, 325 CV di potenza complessiva, 509 Nm di coppia e fino a 501 km di autonomia WLTP. Numeri che sulla carta gli permettono di alzare il livello non solo in termini di prestazioni, ma soprattutto in termini di credibilità. Perché in un mercato ormai affollato di crossover elettrici, la differenza non la fanno più le dichiarazioni di principio sull’elettrificazione, ma la capacità di offrire un’auto che sappia stare bene in autostrada, in città, sulle provinciali malmesse, con la famiglia a bordo e magari anche con un rimorchio agganciato dietro.
Cosa cambia davvero con la trazione integrale
Il cuore tecnico del modello è semplice da spiegare e abbastanza sostanzioso da incidere davvero nell’uso quotidiano. Al motore elettrico anteriore da 157 kW già presente sul Grandland Electric si aggiunge una seconda unità da 82 kW sull’asse posteriore. La potenza complessiva di sistema arriva così a 239 kW, cioè 325 CV, con una gestione che varia in base alla modalità di guida selezionata. In Normal il sistema privilegia l’efficienza e utilizza soprattutto il motore anteriore, chiamando in causa quello posteriore quando serve più spinta. In 4WD i due motori lavorano insieme in modo continuo per garantire la miglior aderenza possibile. In Sport la distribuzione della coppia privilegia una risposta più dinamica, mentre in Eco la priorità resta il contenimento dei consumi.
Tradotto dal linguaggio tecnico alla strada, significa che questo Grandland promette di essere molto più di un SUV elettrico con più cavalli. La presenza del secondo motore non serve solo ad abbassare il tempo sullo 0-100, che infatti scende a 6,1 secondi, ma a rendere la vettura più completa quando il fondo cambia, quando il carico aumenta, quando il meteo peggiora o quando il percorso smette di essere ideale. È un dettaglio fondamentale, perché nel passaggio dall’endotermico all’elettrico una parte del pubblico continua a chiedere soprattutto una cosa: fiducia. E la fiducia, molto più dei dati di potenza, passa dalla sensazione che l’auto sia pronta a gestire ogni scenario senza mettere in crisi il guidatore.
Da Milano a Lodi, il primo banco di prova è l’autostrada
Per capire dove il Grandland Electric AWD può fare la differenza, il modo migliore è inserirlo in un contesto reale. Siamo partiti da Milano, lasciandoci alle spalle il traffico cittadino del mattino per affrontare il primo tratto del test in autostrada fino a Lodi. È una parte del percorso meno romantica di altre, certo, ma probabilmente la più utile per capire se un SUV elettrico di questa taglia sia davvero pronto a diventare un’auto principale in famiglia e non soltanto un secondo veicolo da usare nei tragitti più prevedibili.
Nel trasferimento autostradale il Grandland mette subito in evidenza uno dei suoi lati migliori: il senso di compostezza. Il lavoro sull’aerodinamica, con un coefficiente di resistenza di 0,278, si percepisce non tanto per il dato in sé, quanto per l’impressione generale di pulizia con cui l’auto scorre alle velocità di codice. Il rumore resta contenuto, i fruscii non disturbano e l’assetto dà quella sensazione di appoggio sicuro che su un SUV moderno conta quanto, e forse più, della pura brillantezza in accelerazione. Non c’è la ricerca dell’effetto scenico: c’è piuttosto la costruzione di un comfort maturo, da auto pensata per fare chilometri senza stancare.
Anche la risposta del gruppo propulsore è coerente con questa impostazione. Il motore anteriore gestisce con naturalezza i cambi di andatura più comuni, mentre l’intervento del secondo motore arriva con progressione quando serve più slancio, per esempio in fase di sorpasso o di ripresa. Il risultato è una guida fluida, molto lineare, con una riserva di potenza sempre presente ma mai eccessiva nel modo in cui viene scaricata a terra. Questo, per un’auto che vuole parlare a un pubblico ampio, è probabilmente un pregio più importante della brutalità di un’elettrica sportiva.
Lasciata Lodi, il Grandland trova il suo terreno migliore
Usciti dall’autostrada all’altezza di Lodi, il quadro cambia. Il percorso si fa più articolato e comincia la parte davvero interessante della prova, quella che porta verso Villanterio, nel Pavese, e poi piega sulle strade secondarie che conducono in direzione di Sant’Angelo Lodigiano, tra campagna, piccoli saliscendi, asfalto irregolare, fondi sporchi di terra e deviazioni che si avvicinano a un territorio dove la cultura rurale e quella enologica continuano a intrecciarsi. Non servono scenari estremi per mettere in difficoltà un’auto: bastano le provinciali di tutti i giorni, soprattutto quando il fondo non è perfetto e le condizioni cambiano curva dopo curva.
È proprio in questo passaggio che il Grandland Electric AWD inizia a raccontare meglio la propria personalità. Sulle strade più strette del Lodigiano il SUV tedesco non diventa improvvisamente leggero come una compatta, ma gestisce bene ingombri e masse. Lo sterzo, pur mantenendo una taratura orientata al comfort, è abbastanza diretto da permettere una guida precisa. Soprattutto, convince il lavoro svolto dalle sospensioni con tecnologia di smorzamento selettivo in frequenza, una soluzione che nella pratica si traduce in un comportamento molto equilibrato: morbido sulle imperfezioni secche, più sostenuto quando la velocità sale e serve tenere bene il corpo vettura.
Su tombini, avvallamenti, rattoppi e cambi di aderenza, il Grandland filtra senza diventare troppo cedevole. È una differenza importante, perché molti SUV elettrici tendono a pagare il peso della batteria con assetti rigidi o, al contrario, troppo arrendevoli. Qui Opel sembra aver cercato un compromesso più maturo. Il risultato è un’auto che resta comoda nel quotidiano, ma che sa anche offrire una sensazione di controllo quando il ritmo si alza o quando la strada peggiora.
Tra Villanterio e le colline verso Sant’Angelo Lodigiano
Superato il borgo di Villanterio, il percorso si apre verso un paesaggio più disteso, fatto di strade di campagna, cascine, poderi e tratti che invitano a rallentare. È una parte della prova utile non tanto per cercare la prestazione pura, quanto per capire quanto un SUV elettrico possa accompagnare un viaggio fatto anche di soste, deviazioni e piccole esplorazioni, magari alla scoperta dei vini locali e delle aziende del territorio. Qui il Grandland Electric AWD mostra la qualità più difficile da raccontare in una scheda tecnica: la naturalezza.
In modalità Normal si lascia guidare con semplicità, sfruttando la spinta immediata dell’elettrico in modo progressivo e mai nervoso. Quando invece si passa alla modalità Sport, la risposta cambia in modo percepibile. Il pedale diventa più pronto, lo sterzo acquista un filo di consistenza in più e la distribuzione della coppia tra anteriore e posteriore aiuta il Grandland a uscire dalle curve con maggiore sostanza. Non diventa una sportiva travestita da SUV, e non è questo il suo obiettivo, ma dimostra di avere una riserva dinamica che può rendere piacevole anche un itinerario ricco di curve dolci e rilanci continui.
La vera sorpresa, però, arriva quando l’asfalto si sporca o lascia spazio a tratti bianchi, ghiaiosi, umidi, i classici percorsi di collegamento verso un agriturismo, una cantina o un’area di sosta fuori dai circuiti più battuti. È qui che la trazione integrale elettrica giustifica la sua presenza più di qualsiasi dato dichiarato. Il Grandland non è un fuoristrada, e sarebbe sbagliato raccontarlo come tale, ma nel fuoristrada leggero si muove con serenità, assorbendo bene le asperità e scaricando la coppia in modo pulito. L’impressione al volante è quella di un SUV costruito per non mettere mai in soggezione il guidatore: lascia sempre la sensazione di avere margine, grip e una riserva di compostezza anche quando il fondo non aiuta.
Un’elettrica che non si limita alla città
Questo aspetto è forse quello che meglio sintetizza il valore del nuovo Grandland Electric AWD. Negli ultimi anni l’auto elettrica è stata spesso raccontata in Italia come una scelta perfetta per il commuting urbano e periurbano, molto meno per un utilizzo ampio e multisfaccettato. Opel prova invece a costruire una risposta diversa, proponendo un modello che mette insieme efficienza, autonomia e una certa robustezza funzionale.
I 501 km WLTP non vanno letti come una promessa miracolosa, ma come un dato coerente con l’idea di un SUV da usare davvero. Lo stesso vale per la ricarica rapida in corrente continua, che permette di passare dal 20 all’80% in meno di 30 minuti: non è un primato assoluto, ma è una soglia ormai concreta, utile, compatibile con una sosta reale durante un viaggio. In questo senso il Grandland Electric AWD appare meno interessato a stupire e più concentrato a risultare credibile.
Credibile è anche la capacità di traino fino a 1.350 kg, valore che amplia il raggio d’azione del modello e lo rende adatto a chi nel weekend deve spostare attrezzature, biciclette o un piccolo rimorchio. Insieme al bagagliaio da 485 litri, che salgono a 1.580 abbattendo il divano posteriore, è un elemento che sposta il Grandland fuori dal recinto delle elettriche “solo per alcuni usi” e lo avvicina di più a un concetto di automobile familiare totale.
Design e tecnologia: meno esibizione, più coerenza
Sul piano estetico, il Grandland Electric AWD non rinnega l’impostazione della famiglia Grandland, ma introduce dettagli che ne rafforzano l’identità. Il Vizor 3D, l’emblema illuminato, la tecnologia Edge Light e i fari Intelli-Lux HD con oltre 50 mila elementi lo inseriscono in quella fascia di prodotto dove la tecnologia è anche un elemento di riconoscibilità. Dietro, la scritta OPEL illuminata e la scelta di eliminare le tradizionali lettere cromate vanno nella direzione di una sostenibilità raccontata più con i dettagli che con gli slogan.
Più interessanti, però, sono gli interventi meno appariscenti: paraurti e inserti ottimizzati aerodinamicamente, cerchi bicolore da 20 pollici e una ricerca di efficienza che non resta confinata ai numeri di omologazione. È un approccio sensato, perché nel mondo delle auto elettriche la sostanza tecnica ha un impatto diretto su autonomia, comfort acustico e qualità del viaggio. In questo senso il Grandland AWD appare un progetto più ragionato di quanto il semplice richiamo ai 325 CV possa far pensare.
Perché conta davvero nel mercato
Il nodo finale è proprio questo. Il Grandland Electric AWD non è l’elettrica Opel più appariscente, ma potrebbe essere una delle più importanti. Arriva in un momento in cui il mercato ha smesso di premiare soltanto la novità tecnologica e ha iniziato a chiedere prodotti completi, capaci di tenere insieme diverse qualità senza sbilanciarsi troppo. E Opel, con questo modello, sembra aver capito che il passaggio successivo dell’elettrificazione non è annunciare un’altra versione a batteria, ma costruire un’auto che riesca a farsi scegliere anche da chi, fino a ieri, avrebbe preferito ancora una soluzione ibrida o termica.
In Breve
Modello: Opel Grandland Electric AWD
Segmento: SUV elettrico di segmento C/D
Architettura: doppio motore elettrico, trazione integrale
Motore anteriore: 157 kW (213 CV)
Motore posteriore: 82 kW (112 CV)
Potenza complessiva: 239 kW (325 CV)
Coppia massima: 509 Nm
Batteria: ioni di litio NMC
Capacità batteria netta: 73 kWh
Autonomia dichiarata: fino a 501 km WLTP
Accelerazione 0-100 km/h: 6,1 secondi
Modalità di guida: Normal, 4WD, Sport, Eco
Ricarica rapida DC: dal 20% all’80% in meno di 30 minuti
Capacità di traino: fino a 1.350 kg
Bagagliaio: 485 litri
Bagagliaio con sedili abbattuti: fino a 1.580 litri
Cerchi: aerodinamici bicolore da 20 pollici
Coefficiente aerodinamico: Cd 0,278
Fari: Intelli-Lux HD con oltre 50.000 elementi
Caratteristiche distintive: Vizor 3D, Blitz illuminato, scritta OPEL posteriore illuminata, sospensioni con smorzamento selettivo in frequenza
Prezzo: non ancora comunicato
Commercializzazione: attesa nel corso del 2025
