Il gruppo prepara il passaggio alle celle LFP in Europa: risparmio industriale atteso, ma nessun taglio dei listini è stato annunciato.
Dal 2027 Stellantis estenderà l’impiego delle batterie al litio-ferro-fosfato (LFP) su numerosi modelli elettrici venduti in Europa, sostituendo in parte le celle nichel-manganese-cobalto (NMC). La decisione, illustrata dall’amministratore delegato Antonio Filosa durante la presentazione dei risultati del terzo trimestre 2026, risponde prima di tutto a una necessità economica: abbassare il costo della componente più onerosa di un’auto elettrica. Il beneficio per il gruppo è un obiettivo industriale dichiarato; per i clienti, invece, non è ancora possibile quantificare eventuali riduzioni di prezzo.
Il risparmio sulle batterie e il problema della redditività
Nella conference call del 28 ottobre Filosa ha spiegato che il passaggio dalla chimica NMC alla LFP garantirà un risparmio sostanziale sul costo delle batterie. Non ha però indicato una percentuale di riduzione per i singoli pacchi né una tabella di marcia per ogni modello. Le celle LFP evitano l’impiego di nichel e cobalto nella chimica del catodo e, in generale, risultano meno costose; a parità di peso, hanno tuttavia una densità energetica inferiore rispetto alle NMC. Per questo autonomia e prestazioni dipenderanno anche da dimensioni del pacco, efficienza del veicolo e gestione elettronica.
La svolta arriva in una fase in cui Stellantis deve ricostruire i margini. Nel terzo trimestre 2026 i ricavi netti sono saliti dell’1% a 37,6 miliardi di euro, mentre il gruppo ha registrato una perdita netta di circa 500 milioni. L’utile operativo rettificato si è attestato a circa 300 milioni, con un margine dello 0,7%. L’Europa allargata è stata l’unica area con margine operativo rettificato negativo, malgrado la crescita delle vendite di auto elettriche nell’area EU30, pari al 65% su base annua.
STLA One, la seconda leva per contenere i costi
Il cambio di batterie si affiancherà all’arrivo della piattaforma modulare STLA One, programmata per il 2027 e destinata a coprire i segmenti B, C e D. Stellantis indica per questa architettura un obiettivo di efficienza sui costi del 20%, ottenibile attraverso modularità, maggiore condivisione dei componenti e nuove soluzioni per gli accumulatori. È un traguardo riferito al sistema industriale e alla piattaforma, non una promessa di sconto del 20% sui prezzi di listino. Tra le soluzioni previste figura anche l’integrazione cell-to-body, con la batteria inserita nella struttura del veicolo per ridurre complessità, peso e costi.
La strategia combina quindi due interventi: acquistare o produrre celle meno onerose e semplificare la progettazione dei nuovi modelli. La riduzione del costo unitario potrà creare margine per prezzi più competitivi, ma potrà anche essere utilizzata per assorbire altri oneri o migliorare la redditività.
CATL e produzione europea: investimenti e incognite
Sul fronte delle forniture, Stellantis ha stretto con il produttore cinese CATL una joint venture paritetica per costruire un impianto di batterie LFP a Saragozza, in Spagna. L’investimento annunciato nel dicembre 2024 arriva fino a 4,1 miliardi di euro, con una capacità potenziale fino a 50 GWh annui, da sviluppare per fasi. Si tratta di valori programmati, legati all’andamento del mercato e all’evoluzione del progetto, non di capacità già disponibile. L’avvio della produzione resta da verificare.
La stampa internazionale segue anche l’applicazione della nuova chimica ai modelli esistenti. La testata EV, riprendendo Automotive News, ha indicato la Fiat 500e tra le vetture interessate, precisando però che Stellantis non ha pubblicato l’elenco completo né comunicato per la citycar un prezzo aggiornato, un’autonomia o una data definitiva di introduzione delle celle LFP. Presentare già oggi ribassi certi per la 500 elettrica o per altri modelli significherebbe anticipare decisioni commerciali ancora non rese note.
Dal conto economico al prezzo finale: cosa manca
Il piano va letto nel contesto del Value Creation Program, con cui il gruppo punta a efficienze annue complessive per 6 miliardi di euro entro il 2028. Stellantis prevede di avere implementato almeno il 40% di queste iniziative entro la fine del 2026 e conferma l’obiettivo di tornare a un flusso di cassa industriale positivo nel 2027. Il risultato non è acquisito: nel terzo trimestre 2026 il flusso di cassa industriale è rimasto negativo per circa 4 miliardi. È dunque comprensibile che una parte dei minori costi delle batterie possa essere destinata anzitutto a rafforzare i conti. Per gli automobilisti, la verifica arriverà con i listini, gli allestimenti e le schede tecniche dei modelli 2027. Solo allora sarà possibile misurare l’eventuale differenza rispetto alle versioni attuali, tenendo conto di capacità della batteria, autonomia omologata e dotazioni. Il punto fermo è la direzione industriale: Stellantis ha scelto le LFP per rendere più economica la produzione di numerose elettriche europee. Quanto di quel risparmio si trasformerà in un prezzo di acquisto inferiore, per ora, resta una variabile aperta
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